ECLI:NL:GHAMS:2026:163

1. [geïntimeerde 1] ,

wonend te [plaats 1] ,

2. [geïntimeerde 2], h.o.d.n. [geïntimeerde 2] ,

wonend te [plaats 2] ,

3. [geïntimeerde 3], h.o.d.n. [geïntimeerde 3] ,

wonend te [plaats 3] ,

4. [geïntimeerde 4] en [geïntimeerde 5], h.o.d.n. [geïntimeerde 5] ,

beiden wonend te [plaats 3] ,

5. [geïntimeerde 6], h.o.d.n. [geïntimeerde 6] ,

wonend te [plaats 5] ,

6. [geïntimeerde 7], h.o.d.n. [geïntimeerde 7] ,

1. De zaak in het kort

2. Het verdere verloop van het geding in hoger beroep

3. Feiten

In aanvulling op het onder 3.11 van het eerste tussenarrest vermelde feit is gebleken dat sinds (in ieder geval) 13 september 2022 [appellant] bij het aanbieden van een rit ook de (verwachte) ritprijs noemt. De periode waarin een chauffeur de tijd heeft om een rit wel of niet te accepteren, is verlengd van aanvankelijk zes seconden naar elf seconden.

4. Het geschil in eerste aanleg

[geïntimeerde 8] heeft in eerste aanleg gevorderd, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad:

“I. voor recht te verklaren dat voor de periodes dat de CAO Taxivervoer algemeen verbindend verklaard is (geweest), de arbeidsvoorwaarden van deze CAO van toepassing zijn op de chauffeurs die zich in persoon jegens [appellant] hebben verbonden om personen met een personenauto te vervoeren over de weg; II. [appellant] te veroordelen om over de periodes dat de CAO Taxivervoer algemeen verbindend verklaard is (geweest), deze integraal na te leven jegens de onder I bedoelde chauffeurs die haar daarom verzoeken en het (achterstallige) salaris te voldoen waarop zij ingevolge deze CAO recht hebben onder overlegging van een deugdelijke specificatie voor iedere maand waarin de chauffeur voor [appellant] werkzaam is geweest; III. meer specifiek, [appellant] te veroordelen om aan ieder van de onder I genoemde chauffeurs die haar daarom vraagt en haar daartoe de ingevolge de ANWB module autokosten berekenen benodigde gegevens heeft verstrekt, onder overlegging van een deugdelijke specificatie aan iedere chauffeur, voor de periode dat de CAO algemeen verbindend is/was verklaard en hij voor [appellant] werkzaam is (geweest) een loon te voldoen overeenkomstig de CAO Taxivervoer, hetgeen betekent dat [appellant] de betreffende chauffeur voor de tijd dat hij tijdens de algemeen verbindend verklaring van de CAO Taxivervoer met zijn chauffeursapp ingelogd is geweest, hem met terugwerkende kracht en berekend per maand, het ingevolge deze CAO verschuldigde uurloon (incl. vakantietoeslag, opslag van 9,7% voor niet genoten vakantiedagen en een toeslag van 20% over de overuren) voldoet, onder verrekening van hetgeen [appellant] de betreffende chauffeur reeds heeft betaald voor de in die tijd uitgevoerde ritten voor zover die gedane betaling de door de chauffeur gemaakte vaste en variabele kosten van de ten behoeve van [appellant] gereden kilometers overtreft. Voor deze nabetaling dienen de door de chauffeur gemaakte vaste en variabele kosten per kilometer te worden berekend volgens de ANWB module ‘autokosten berekenen’. Uitsluitend voor het geval geoordeeld zou worden dat de procedure verwezen of aangehouden zou moeten worden omdat dit deel aangemerkt moet worden als een vordering ex artikel 3:305a BW, wil [geïntimeerde 8] geacht worden dit deel van de vordering niet te handhaven om te voorkomen dat door verwijzing of aanhouding de procedure vertraagd wordt; IV. [appellant] te veroordelen tot betaling aan de chauffeurs van de wettelijke verhoging ex artikel 7:625 BW over de onder II en III bedoelde nabetaling; V. [appellant] te veroordelen tot betaling van de wettelijke rente aan de chauffeurs, te berekenen over het ingevolge II en III verschuldigde vanaf de vervaldata tot aan de datum van voldoening; VI. [appellant] te veroordelen tot betaling van een dwangsom aan [geïntimeerde 8] van € 10.000,00 per dag voor iedere chauffeur die, na een verzoek als hiervoor onder II en/of III bedoeld, niet binnen veertien dagen na dat verzoek een correcte en per maand gespecificeerde nabetaling heeft ontvangen; VII. [appellant] te veroordelen tot betaling aan [geïntimeerde 8] van € 500.000,00, dan wel een door de kantonrechter in goede justitie te betalen bedrag aan schadevergoeding; VIII. [appellant] te veroordelen in de kosten van de procedure.”

Nadat [appellant] verweer had gevoerd, hebben de kantonrechters bij het bestreden vonnis:

I. voor recht verklaard dat voor de periodes dat de CAO Taxivervoer algemeen verbindend verklaard is (geweest) de arbeidsvoorwaarden van deze CAO van toepassing zijn op de chauffeurs die zich in persoon jegens [appellant] hebben verbonden om personen met een personenauto te vervoeren over de weg;

II. [appellant] veroordeeld om voor de periodes dat de CAO Taxivervoer algemeen verbindend verklaard is (geweest) deze integraal na te leven jegens de onder I bedoelde chauffeurs;

III. [appellant] veroordeeld tot betaling aan [geïntimeerde 8] van € 50.000,00 aan schadevergoeding;

IV. [appellant] veroordeeld in de proceskosten inclusief de nakosten;

V. de veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad verklaard; en

VI. het meer of anders gevorderde afgewezen.

5. De verdere beoordelingStandpunten in hoger beroep

In principaal appel hebben [appellant] en de Chauffeurs geconcludeerd tot vernietiging van het bestreden vonnis en tot (alsnog) niet-ontvankelijkverklaring van [geïntimeerde 8] dan wel afwijzing van de vorderingen van [geïntimeerde 8] , met rente en (na)kosten. [appellant] heeft tevens terugbetaling gevorderd van al hetgeen zij op basis van het bestreden vonnis aan [geïntimeerde 8] heeft betaald. [geïntimeerde 8] heeft in principaal appel geconcludeerd tot bekrachtiging van het bestreden vonnis en in incidenteel appel een aantal verklaringen voor recht gevorderd en vorderingen ingesteld strekkende tot naleving van de CAO Taxivervoer door [appellant] , op straffe van verbeurte van een dwangsom en tot betaling van schadevergoeding, eveneens met kosten. [appellant] en de Chauffeurs hebben in incidenteel appel geconcludeerd tot verwerping van het incidentele appel, met rente en kosten.

Het eerste en tweede tussenarrest 5.2. Bij het eerste tussenarrest heeft het hof overwogen dat in appel twee hoofdvragen aan de orde zijn, te weten (i) of de overeenkomst tussen enerzijds [appellant] en anderzijds de Chauffeurs als ook de overige chauffeurs als arbeidsovereenkomst moet worden gekwalificeerd, en (ii) of artikel 3 Wet AVV voldoende juridische grondslag biedt voor de vorderingen van [geïntimeerde 8] (rov. 5.3).

Wat betreft de kwalificatievraag, heeft het hof in algemene zin reeds geoordeeld over de onder 3.2.5 van het Deliveroo-arrest genoemde omstandigheden (i) t/m (ix). Ook heeft het hof overwogen dat niet is gebleken van andere omstandigheden die voor de kwalificatie van belang zouden kunnen zijn (rov. 5.5). Het (algemene) oordeel van het hof over toepassing van die omstandigheden komt erop neer dat de elementen die bijdragen aan de kwalificatie ‘arbeidsovereenkomst’ zwaarder wegen dan de elementen die daarvoor een contra-indicatie vormen. Mede vanwege het (voor het eerst in hoger beroep) door de Chauffeurs gevoerde gemotiveerde verweer dat zij echte ondernemers zijn, heeft het hof zich voor de vraag gesteld gezien of hun ondernemerschap (omstandigheid (ix)) de balans wellicht kan doen omslaan. Het hof heeft opgemerkt dat het onwenselijk zou zijn als de overeenkomst van chauffeurs die precies hetzelfde werk doen in het ene geval wel en in het andere geval niet als arbeidsovereenkomst kwalificeert en het voornemen geuit over gezichtspunt (ix), ‘ondernemerschap’, prejudiciële vragen te stellen aan de Hoge Raad (rov. 5.6 en 5.7).

Over de mogelijkheid de verklaringen voor recht op de voet van artikel 3 lid 2 Wet AVV te vorderen, heeft het hof overwogen dat [geïntimeerde 8] er bewust voor heeft gekozen de vordering namens alle chauffeurs in te stellen en geen onderscheid te willen aanbrengen in verschillende groepen van [appellant] -chauffeurs. Omdat artikel 3 lid 2 Wet AVV, anders dan de collectieve actie van artikel 3:305a BW, geen opt-out mogelijkheid kent en dus niet in lijkt te voorzien een onderscheid in groepen aan te brengen, heeft het hof aangekondigd ook over dit procedurele aspect een vraag te willen stellen aan de Hoge Raad.

Nadat partijen in de gelegenheid zijn gesteld zich over de door het hof geformuleerde vragen uit te laten, heeft het hof de Hoge Raad bij het tweede tussenarrest vervolgens prejudiciële vragen gesteld over (i) de rol van het ondernemerschap bij de kwalificatie van een (arbeids)overeenkomst, en (ii) de mogelijkheid om in een procedure op grond van artikel 3 lid 2 Wet AVV een oordeel te geven op de wijze zoals dat door [geïntimeerde 8] is gevorderd (voor alle chauffeurs).

De prejudiciële beslissing 5.6. In zijn prejudiciële beslissing heeft de Hoge Raad over onderwerp (i) - samengevat - overwogen dat hij in zijn Deliveroo-arrest geen rangorde heeft willen aanbrengen in de daarin genoemde omstandigheden en dat omstandigheid (ix) (of de werkende zich in het economisch verkeer als ondernemer gedraagt of kan gedragen) niet als zodanig van ander gewicht is dan de andere omstandigheden (rov. 3.3). Volgens de Hoge Raad valt daarom niet uit te sluiten dat het bij de kwalificatie verschil maakt of de werkende zich in het economisch verkeer als ondernemer gedraagt of kan gedragen (rov. 3.4), kan het zich voordoen dat de arbeidsrelatie van de werkende die dat doet anders te kwalificeren valt dan ten aanzien van andere werkenden (rov. 3.5) en ziet de beoordeling of de werkende zich in het economisch verkeer als ondernemer gedraagt of kan gedragen ook op omstandigheden die zich niet in de door de te kwalificeren overeenkomst beheerste verhouding voordoen (rov. 3.6).

Ten aanzien van onderwerp (ii) heeft de Hoge Raad - voor zover van belang - het volgende overwogen: “Een redelijke uitleg van art. 3 lid 2 Wet AVV brengt mee dat de daar bedoelde werkgevers- en werknemersverenigingen ook de nietigheid kunnen inroepen van bedingen in een overeenkomst die een werkgever en een werknemer ten onrechte niet beschouwen als een arbeidsovereenkomst, en dat zij nakoming kunnen vorderen van de algemeen verbindend verklaarde cao-bepalingen die op de arbeidsovereenkomst van toepassing zijn.” (rov. 3.7.2);en;

“De rechter zal in een procedure op de voet van art. 3 lid 2 Wet AVV geen algemeen oordeel kunnen geven over de kwalificatie van tussen de werkgever/opdrachtgever en werkenden gesloten overeenkomsten indien blijkt dat de individuele omstandigheden van de (groepen) werkenden daarvoor te veel uiteenlopen. Voor zover de rechter bij de kwalificatie van de overeenkomsten wel oordelen kan geven voor bepaalde (groepen) werkenden, kan de rechter dit tot uitdrukking brengen in het dictum van de uitspraak, bijvoorbeeld op de wijze zoals voorgesteld in de conclusie van de Advocaat-Generaal onder 14.5.” (rov. 3.7.4).

Onder 14.5 van haar conclusie heeft de Advocaat-Generaal het volgende geschreven:“M.i. luidt het antwoord op deze aldus geherformuleerde vraag bevestigend. Zo nodig kan de rechter bij een toewijzing van de nakomingsvordering via het “kunnen”-aspect uit CNV/Pennwalt (zie onder 13.11 e.v.), in het dictum tot uitdrukking brengen dat het gebod tot nakoming van de avv-cao beperkt is tot een specifieke groep werkenden. Zo zou het hof in het dictum kunnen opnemen dat de vordering van [geïntimeerde 8] toewijsbaar is voor zover sprake is van werknemers. Hoe dan ook is er geen aanleiding om [geïntimeerde 8] in haar vordering tot naleving van de avv-cao niet-ontvankelijk te verklaren, zoals [appellant] en de Chauffeurs bepleiten.”

De verdere beoordeling 5.8. Het hof blijft bij zijn overwegingen in het eerste tussenarrest. Wel ziet het hof aanleiding te verduidelijken dat het daarin genoemde niet-ontvankelijkheidsverweer van [appellant] , anders dan wellicht uit rov. 5.3 en 5.8.1 van dat arrest valt op te maken, geen inhoudelijk verweer betreft. In haar antwoordakte van 22 juni 2021 in eerste aanleg heeft [appellant] in reactie op opmerkingen van [geïntimeerde 8] hierover immers toegelicht dat zij niet heeft betoogd dat [geïntimeerde 8] niet-ontvankelijk moet worden verklaard in haar vorderingen omdat zij op de voet van art. 3 lid 2 Wet AVV procedeert, maar dat zij afwijzing wenst van de vorderingen van [geïntimeerde 8] en dat de woorden niet-ontvankelijk slechts in de standaardformulering van haar petitum staan opgenomen (randnrs. 76 en 77).

Nadere standpunten 5.9. [appellant] en de Chauffeurs hebben in hun memories van 15 juni 2025 aangevoerd, en bij gelegenheid van de mondelinge behandeling op 31 oktober 2025 herhaald, dat [geïntimeerde 8] in dit stadium van de procedure geen nieuwe feiten meer kan stellen of haar vorderingen kan wijzigen. Omdat zij vermoedden dat [geïntimeerde 8] alsnog zal proberen onderscheid aan te brengen tussen de chauffeurs, hebben zij betoogd dat de tweeconclusieregel zich daartegen verzet, dat een beroep op het leerstuk van ‘het meerdere omvat het mindere’ niet opgaat en dat dit in strijd is met de goede procesorde. De vraag welk onderscheid moet worden gemaakt wordt hiermee immers pas in een zeer laat stadium van de procedure aan de orde gesteld, zo begrijpt het hof de kern van het bezwaar van [appellant] en de Chauffeurs. [appellant] heeft verder betoogd van meet af aan te hebben aangevoerd dat de vordering van [geïntimeerde 8] , die ziet op alle [appellant] -chauffeurs, niet mogelijk is omdat die te abstract en algemeen is en omdat geen rekening wordt gehouden met de individuele omstandigheden van de chauffeurs, waaronder het ondernemerschap. Niet alle chauffeurs kunnen over een kam worden geschoren, aldus [appellant] . De Chauffeurs hebben daarnaast nog aangevoerd dat als niet betwist vaststaat dat zij zich in het economisch verkeer als ondernemer gedragen, dat deze omstandigheid zwaar dient mee te wegen in het kader van de kwalificatievraag en dat zij ondernemers zijn. Gelet op de grote verschillen in de wijze waarop de werkenden (ook de Chauffeurs) hun dienstverlening organiseren, geldt dat bij gebrek aan door [geïntimeerde 8] gestelde individuele omstandigheden voor de resterende groep niet kan worden vastgesteld dat zij werknemers zijn. Vanwege de wijze waarop [geïntimeerde 8] haar vordering heeft ingestoken (zonder onderscheid) betekent dit dat de vordering moet worden afgewezen, aldus [appellant] en de Chauffeurs.

In haar memorie van 15 juli 2025 heeft [geïntimeerde 8] betoogd dat zij haar vorderingen, zoals verwoord in haar memorie houdende incidenteel appel, niet wenst te wijzigen. Volgens [geïntimeerde 8] dienen deze zo te worden gelezen dat het primaire standpunt van [geïntimeerde 8] luidt dat alle chauffeurs van [appellant] een arbeidsovereenkomst hebben, en dat zij zich subsidiair op het standpunt stelt dat, als slechts een deel van de chauffeurs van [appellant] een arbeidsovereenkomst heeft, de overige vorderingen van [geïntimeerde 8] , zoals de toepasselijkverklaring van cao-bepalingen, (slechts) op die groep betrekking heeft. [geïntimeerde 8] acht dit mogelijk omdat het standpunt tot gevolg kan hebben dat ‘het mindere’ wordt toegewezen terwijl ‘het meerdere’ is gevorderd. Ter onderbouwing van haar primaire standpunt heeft [geïntimeerde 8] gesteld dat het meewegen van ‘extern ondernemerschap’ de balans niet kan doen omslaan van ‘wel’ naar ‘geen’ arbeidsovereenkomst. Subsidiair heeft [geïntimeerde 8] aangevoerd dat het hof haar vordering kan toewijzen voor het deel van de werkenden bij wie de balans niet doorslaat. Dat is volgens [geïntimeerde 8] zo bij alle chauffeurs bij wie geen extern ondernemerschap aanwezig is. [geïntimeerde 8] heeft vervolgens ‘enkele opmerkingen’ gemaakt over een eventuele indeling in groepen zodat het hof, conform rov. 3.7.4 van de prejudiciële beslissing, voor groepen werkenden kan bepalen dat die werknemer zijn. Hoewel [geïntimeerde 8] zelf meent dat het arbitrair is om vast te stellen bij welke groep de balans doorslaat, heeft zij het hof ‘uitdrukkelijk de suggestie’ gedaan om haar vordering in incidenteel appel toe te wijzen ten aanzien van alle chauffeurs die (ooit) meer dan 15 uur per week ingelogd zijn geweest op de [appellant] -app en ten aanzien van de chauffeurs die geen extern ondernemer zijn geweest gedurende de tijd dat zij voor [appellant] hebben gewerkt.

Tweeconclusieregel

Het hof is van oordeel dat de tweeconclusieregel niet is geschonden omdat [geïntimeerde 8] geen nieuwe grieven heeft aangevoerd en evenmin haar vordering heeft gewij-zigd. Dat [geïntimeerde 8] na de prejudiciële beslissing alsnog subsidiair het standpunt heeft ingenomen dat de vordering kan worden toegewezen voor een groep van werkenden, acht het hof toelaatbaar. Zoals hiervoor onder 5.7 is overwogen, heeft de Hoge Raad deze mogelijkheid in rov. 3.4.7 van de prejudiciële beslissing - onder verwijzing naar de conclusie van de AG - uitdrukkelijk genoemd. Het stond [geïntimeerde 8] daarom vrij alsnog een aantal stellingen in te nemen over de mogelijke afbakening van verschillende groepen werkenden, zoals [geïntimeerde 8] summierlijk heeft gedaan en waarop [appellant] en de Chauffeurs hebben kunnen reageren en feitelijk ook hebben gedaan. Van strijd met de goede procesorde kan daarom niet worden gesproken. Bij de beantwoording van de vraag of een dergelijke afbakening mogelijk is, speelt het late tijdstip dat in de onder-havige procedure door [geïntimeerde 8] deze subsidiaire gedachtenvorming is geuit, wel een rol. Zijn alle chauffeurs werknemers?5.12. De eerste vraag die door het hof zal moeten worden beantwoord, is of alle [appellant] -chauffeurs werknemer zijn, en dus werken op basis van een arbeidsovereenkomst. Het hof beantwoordt die vraag ontkennend en overweegt daartoe het volgende.

Zoals hiervoor al kort aangestipt, is in het eerste tussenarrest overwogen (rov. 5.6) dat de door de Hoge Raad in de tweede volzin van overweging 3.2.5 van het Deliveroo-arrest genoemde omstandigheden (‘Van belang … commercieel risico’) ertoe leiden dat de elementen die bijdragen aan de kwalificatie ‘arbeidsovereenkomst’ zwaarder wegen dan de elementen die daarvoor een contra-indicatie vormen. Ook is overwogen: “Het ondernemerschap van de Chauffeurs en de overige chauffeurs zou die balans wellicht kunnen doen omslaan. Dat de Chauffeurs ondernemer zijn is immers gebleken; of alle dan wel een deel van de overige chauffeurs ondernemer zijn, is minder duidelijk geworden.” Het hof heeft in rov. 5.6 voorts overwogen dat de Chauffeurs alle ‘echte’ ondernemers zijn en dat dat door [geïntimeerde 8] niet is betwist. Anders dan door [geïntimeerde 8] is betoogd, is het hof van oordeel dat het ondernemerschap, ondanks de aanwezigheid van elementen die wijzen op een arbeidsovereenkomst, zo zwaar weegt dat dat de balans kan doen omslaan naar ‘geen arbeidsovereenkomst’, een en ander zoals het hof onder 5.6 van het eerste tussenarrest heeft overwogen. De in het Deliveroo-arrest genoemde negen omstandigheden - aangevuld met eventuele andere omstandigheden waarvan in casu niet is gebleken, zoals reeds is overwogen in het eerste tussenarrest onder 5.5.8 - zullen immers in hun totaliteit moeten worden gewogen. Van belang is daarbij dan in welke mate ondernemerschap aanwezig is.

De Chauffeurs hebben, zoals hiervoor weergegeven, aangevoerd ‘echte’ ondernemers te zijn. Zij hebben dit in hun memorie van 17 juni 2025 nader onderbouwd. Het hof acht de volgende aspecten van ondernemerschap van de Chauffeurs - die door [geïntimeerde 8] niet zijn betwist - specifiek van belang.

[naam 2] [naam 2] was in 2022 [leeftijd 3] en werkt sinds 2013 als taxichauffeur. Hij werkt met diverse apps en ritaanbieders en ontvangt tevens opdrachten van de [bedrijf 1] . [naam 2] heeft inzicht gegeven in zijn procentuele rittenverdeling over de periode 2018 tot en met april 2022. In 2018 werkte hij volledig voor [bedrijf 2] , in 2019 voor drie aanbieders, waarvan voor 18% voor [appellant] . In 2020 was het aandeel [appellant] voor hem gestegen naar 53%, waarbij hij nog voor drie andere apps werkte. In 2021 bedroeg het aandeel [appellant] 77%, maar verdiende hij 14% van zijn omzet met ‘opstappers’, en had hij twee andere vaste opdrachtgevers. In het eerste kwartaal 2022 was het aandeel [appellant] 43% en dat van de opstappers 39%. In april 2022 was het aandeel [appellant] 11% en dat van de opstappers 75%. De bron van inkomsten, en daarmee het aandeel van de [appellant] -ritten, verandert voor [naam 2] dus voortdurend. De klanten die hij vervoert, zijn zakenmensen (doorgaans via HUN of [bedrijf 2] ), toeristen en uitgaanspubliek; ook verricht hij Wmo-ritten (in onderaanneming). [naam 2] deelt zelf zijn dagen in en bepaalt voor zichzelf van welke apps of diensten hij gebruik maakt. Hij is verantwoordelijk voor eventuele door hem veroorzaakte schade en bepaalt zelf of er reclame op zijn auto wordt aangebracht. [naam 2] heeft met behulp van een gemeentelijke subsidie en twee kredieten een elektrische auto gefinancierd. Tijdens de coronaperiode heeft hij financiële steun ontvangen uit hoofde van de Tijdelijke overbruggingsregeling zelfstandige ondernemers (Tozo) en de regeling Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL). Daarnaast heeft hij een vaste boekhouder en is hij verzekerd voor ongevallen en aansprakelijkheid. Alle risico’s en kosten van het ondernemerschap zijn voor hemzelf.

[bedrijf 3] [bedrijf 3] verricht taxiservices en verzorgde voorheen ook vistochten en vervaardigde sportartikelen (‘fishing products’). Als taxichauffeur werkt hij onder de naam [geïntimeerde 2] en heeft hij een groot eigen klantenbestand. [bedrijf 3] gebruikt de [appellant] -app in feite om gaten in zijn agenda op te vullen. Hij heeft een bewuste keuze gemaakt voor het soort taxi waarmee hij rijdt (aanvankelijk leasede hij een luxe personenauto, vervolgens een busje en in 2019 heeft hij een middenklasse personenauto aangeschaft) om ervoor te zorgen dat de auto past bij het soort klanten dat hij wil aantrekken. [bedrijf 3] is ook selectief in de tijdvakken in de week waarbinnen hij rijdt om ervoor te zorgen dat deze aansluiten bij zijn wensen. Voor [bedrijf 3] verandert het aandeel dat hij voor [appellant] en voor anderen rijdt ook van week tot week, van 38% tot 100% met in 2021/2022 een gemiddelde van 68%. De via [appellant] verkregen omzet ten opzichte van de totale omzet varieert in de jaren 2016 tot en met 2022 van 67% tot 73%. Hij heeft bij [appellant] een gemiddelde beoordeling van 4,99 en een acceptatiepercentage van 76%. [bedrijf 3] heeft tijdens de coronapandemie bewust geen aanspraak gemaakt op overheidssteun maar zijn buffers aangesproken. Hij heeft winst- en verliesrekeningen overgelegd over 2016-2020 waaruit blijkt dat de afschrijvingen en het onderhoud als ook de premies van verzekeringen door hemzelf worden betaald. Uit de cijfers van 2019 volgt bovendien dat de gevolgen van een ongeval dat hij dat jaar heeft gehad voor zijn eigen rekening zijn gekomen.

[naam 1]

is sinds 2018 actief als zelfstandig taxiondernemer onder de naam [geïntimeerde 3] . Hij werkt in wisselende omvang voor [appellant] en [bedrijf 4] . Door te werken met deze apps zorgt hij ervoor dat hij zoveel mogelijk aaneengesloten kan werken op de tijdstippen die hem uitkomen. Daarnaast heeft hij een eigen klantenkring. Zijn acceptatiepercentage bij [appellant] bedroeg in mei/juni 2022 74%. [naam 1] vermijdt ritten met een in zijn ogen te lange aanrijdtijd. Om de in zijn visie onrendabele ritten te vermijden heeft hij een (hoog) annuleringspercentage van 41%. [naam 1] leaset een auto en maakt gebruik van fiscale vrijstellingen voor ondernemers. Hij betaalt zelf zijn verzekeringen en een boekhouder die zijn administratie doet. De bedrijfslasten van [naam 1] (kosten auto’s, verkoopposten en overige bedrijfskosten) bedroegen in 2018 € 30.007,- op een netto omzet van 55.335,- (54%), in 2019 € 48.320,- op een netto omzet van € 92.376,- (52%), in 2020 € 30.228,- op een netto omzet van € 45.627,- (66%) en in 2021 € 37.515,- op een netto omzet van € 67.324,- (55%). Gedurende de coronaperiode ontving hij financiële ondersteuning uit hoofde van de voor ondernemers bestemde TVL-regeling. [naam 1] deelt visitekaartjes uit om klanten te kunnen werven.

[namen]

hebben samen een bedrijf, v.o.f. [geïntimeerde 5] . Deze vennootschap onder firma richt zich op handelsactiviteiten, glazenwasserij, baby- en kinderkleding en het taxibedrijf. Hiernaast exploiteren [namen] zes reisbureaus. In het verleden hadden zij een lunchroom. [namen] stellen zich beschikbaar voor [appellant] -ritten nadat zij een planning hebben gemaakt van de ritten voor vaste klanten en andere ingeplande ritten. Voor de v.o.f. [geïntimeerde 5] geldt dat de totale kosten (waarvan de vervoerskosten steeds veruit het grootste deel uitmaken) in de jaren 2016 tot en met 2021 steeds meer dan 50% van de netto-omzet bedroegen. [namen] bezitten drie auto’s en hebben op 28 augustus 20025 een dure elektrische Mercedes bus (E-klasse) gekocht. Begin 2026 gaan zij een tweede elektrische bus kopen, met het oog op Schiphol-ritten en de omstandigheid dat je in [plaats 1] alleen nog elektrisch mag rijden. Voor een in 2022 aangeschafte auto hebben zij een lening afgesloten voor de duur van vier jaar. Naast de autokosten komen ook de verzekeringen van [namen] voor hun eigen rekening. Zij hebben in de coronatijd de voor ondernemers bedoelde Tozo-uitkering ontvangen.

[naam 3] [naam 3] was in 2022 [leeftijd 2] en werkt sinds 2016 als zelfstandig taxichauffeur onder de naam [geïntimeerde 6] . [naam 3] heeft een overzicht gegeven van haar omzet. Zij is actief voor Taxicentrale Schiphol, Domstad, [appellant] en voor (ten minste 20%) eigen klanten, in steeds zeer wisselende hoeveelheden. Zo varieerde de procentuele omzet bij [appellant] van 25% tot 80%, en die van Taxicentrale Schiphol van 2% tot 60%. Vanwege het lucratieve karakter van de dan uit te voeren ritten werkt zij vanaf 04.00 uur dan wel 05.00 uur tot 11.00 uur ’s ochtends, alsmede in de avondspits. Zij vermijdt onbeladen ritten en houdt rekening met de opbrengst versus de kosten van een rit alvorens deze aan te nemen. [naam 3] leaset een auto en draagt daar zelf de kosten van. Ook de kosten van de brandstof en verzekeringen komen voor haar eigen rekening. Gedurende de coronaperiode ontving [naam 3] de voor ondernemers bestemde uitkeringen uit hoofde van TVL en Tozo. [naam 4][naam 4] was in 2022 [leeftijd 1] en is sinds 2017 onder de naam [geïntimeerde 7] actief in de regio’s Den Bosch en Eindhoven. [naam 4] werft daar zijn ritten via [appellant] als ook via de taxiveilingwebsite Sneleentaxi.nl. Ook heeft hij een eigen - zich uitbreidende - klantenkring. Bij het wel of niet accepteren van ritten houdt [naam 4] rekening met de aanrijdtijd, een risicospreiding wat betreft aanbieders alsmede met het tijdstip van betaling. [naam 4] heeft inzicht gegeven in de door hem gepleegde acquisitie. Zijn autokosten bedroegen in 2017 € 4.088,- op een omzet (baten) van € 7.439,-; in 2018 bedroegen de auto- en verkoopkosten (waaronder afdracht aan [appellant] ) € 26.450,- op een omzet van € 54.865,-; in 2019 € 23.390,- op een omzet van € 54.177,- en in 2020 € 13.953,- op een omzet van € 37.196,-. [naam 4] ontving in de coronaperiode een TVL-uitkering. Hij wordt door de belastingdienst als ondernemer in de zin van de omzetbelasting aangemerkt. [naam 4] beschouwt zich als een gelijkwaardige partner van [appellant] . Op verzoek van [naam 4] heeft [appellant] de minimumtarieven in de regio Noord-Brabant aangepast. [naam 4] heeft de jaarrekeningen over 2026 - 2019 overgelegd. Daaruit blijkt dat hij aanzienlijke investeringen heeft gedaan en dat hij zelf verantwoordelijk is voor alle kosten die hij maakt, waaronder de auto- en verzekeringskosten.

Tussenconclusie 5.15. De hierboven onder 5.14 genoemde aspecten van ondernemerschap van de Chauffeurs wegen naar het oordeel van het hof zo zwaar dat alle omstandigheden die voor de beoordeling van de kwalificatie van een arbeidsovereenkomst van belang zijn, in onderling verband en samenhang gewogen, tot de conclusie leiden dat de Chauffeurs geen werknemer zijn en dus voor [appellant] niet op basis van een arbeidsovereenkomst werken.

In aanvulling op hetgeen hiervoor is overwogen, is daartoe het volgende redengevend.

Het hof stelt voorop (en dat geldt niet alleen voor de Chauffeurs maar voor alle [appellant] -chauffeurs) dat de Chauffeurs opereren binnen een (van oudsher) zelfstandigenmarkt. De reeds gewogen omstandigheden (i) t/m (ix) uit het Deliveroo-arrest moeten alle tegen deze achtergrond worden bezien. Anders dan [geïntimeerde 8] doet voorkomen, heeft het hof in zijn eerste tussenarrest niet voor alle chauffeurs een definitief en compleet oordeel gegeven met betrekking tot de gezichtspunten (i) t/m (viii). Het hof heeft in rov. 5.5 slechts in zijn algemeenheid overwogen: - dat de gezichtspunten (iii) inbedding van werk en werker, (v) wijze totstandkoming contract, en (vi t/m viii) beloning en commercieel risico, duiden op een arbeidsovereenkomst;

- dat het hof er bij gezichtspunt (ix) ondernemerschap, rekening mee houdt dat voor een substantieel deel van de chauffeurs sprake is van ondernemerschap; en

- dat de overige gezichtspunten ((i) aard en duur van de werkzaamheden, (ii), wijze waarop werkzaamheden en werktijden worden bepaald, en (iv) persoonlijk verrichten van werk) zowel wijzen op de aanwezigheid als op de afwezigheid van een arbeidsovereenkomst.

Zoals [appellant] en de Chauffeurs terecht hebben aangevoerd, is bij gezichtspunt (viii), commercieel risico, ook van belang van wie de auto is waarmee wordt gereden en of de chauffeur daarvoor investeringen heeft gedaan. Tevens dient rekening te worden gehouden met het risico op aansprakelijkheid en arbeidsongeschiktheid. Dit is bij de Chauffeurs hiervoor onder 5.14 gebleken en door het hof als relevante omstandigheid meegewogen. De meeste van hen hebben investeringen gedaan en genoemde risico’s komen in alle gevallen voor de Chauffeurs zelf. Verder is als gezichtspunt (vii), hoogte van de beloning, relevant wat de gemiddelde beloning is. Het hof heeft geen inzicht verkregen in de concrete gemiddelde beloning van de Chauffeurs. Tussen partijen is in algemene zin in geschil of de verdiensten van de chauffeurs hoger liggen dan die van taxichauffeurs in loondienst (conform de cao). [appellant] heeft met een beroep op onder meer de in opdracht van de gemeente [plaats 1] door [naam 5] van 14 maart 2022 geschreven rapport en het in 2023 door de Universiteit van Maastricht gepubliceerde persbericht ‘Grote variatie in appgebruik en verdiensten [appellant] -chauffeurs’ betoogd - en dit tijdens de mondelinge behandeling van 31 oktober 2025 aan de hand van een spreidingsdiagram nader toegelicht - dat de verdiensten van de Chauffeurs hoger liggen dan die in loondienst. Omdat [geïntimeerde 8] dit onvoldoende gemotiveerd heeft weersproken, gaat het hof in ieder geval voor de Chauffeurs uit van de juistheid van die stelling. In individuele gevallen kan dit voor [appellant] -chauffeurs anders liggen.

Nu de Chauffeurs, zoals hiervoor is geoordeeld, geen werknemer van [appellant] zijn, kan [geïntimeerde 8] niet in haar standpunt worden gevolgd dat alle [appellant] -chauffeurs op basis van een arbeidsovereenkomst werkzaam zijn voor [appellant] . Het primaire standpunt van [geïntimeerde 8] wordt daarom verworpen. Mede gelet op hetgeen hiervoor onder 5.17 is overwogen, kan evenmin als juist worden aanvaard dat alle chauffeurs voor wie de balans niet vanwege extern ondernemerschap omslaat, een arbeidsovereenkomst met [appellant] hebben. Zoals de Hoge Raad in zijn prejudiciële beslissing heeft bevestigd, dient de beoordeling plaats te vinden op basis van de individuele omstandigheden van de chauffeur of groepen van chauffeurs. In rov. 3.7.4 heeft de Hoge Raad immers geoordeeld dat de rechter op de voet van artikel 3 lid 2 van de Wet AVV geen algemeen oordeel kan geven over de kwalificatie indien blijkt dat de individuele omstandigheden van de (groepen) werkenden daarvoor teveel uiteenlopen. Voor zover de rechter bij de kwalificatie wel een oordeel kan geven voor bepaalde (groepen) werkenden kan dit in het dictum tot uiting worden gebracht.

Is er een groep chauffeurs die als werknemers zijn te kwalificeren? 5.20. Daarmee dient het hof een tweede vraag te beantwoorden, namelijk of er een groep of meerdere groepen van chauffeurs is of zijn aan te wijzen, voor wie dat anders ligt dan voor de Chauffeurs.

Het hof constateert dat [geïntimeerde 8] maar in zeer beperkte mate inzicht heeft gegeven in de specifieke omstandigheden van (groepen van) chauffeurs. Voor zover [geïntimeerde 8] daartoe een bewijsaanbod heeft gedaan, acht het hof dat onvoldoende concreet. [geïntimeerde 8] heeft in eerste aanleg wel verklaringen overgelegd van veertien individuele chauffeurs, maar daaruit vallen geen algemene kenmerken af te leiden, die maken dat zij als een specifieke groep zijn te beschouwen. De verklaringen hebben alle betrekking op 2019 en/of 2020. Zeven van hen ( [naam 6] , [naam 7] , [naam 8] , [naam 9] , [naam 10] , [naam 11] en [naam 12] ) melden tussen 35 en 60 uur per week voor [appellant] te rijden en daarmee volledig afhankelijk van [appellant] te zijn; voor een van hen is dat naast een pensioenuitkering. Een andere chauffeur ( [naam 13] ) meldt 40 tot 60 uur per week voor [appellant] te hebben gereden, naast 10 uur per week voor een andere taxicentrale. Weer een ander ( [naam 14] ) meldt in 2019 zes uren per week voor [appellant] te hebben gereden, maar vanaf mei 2020 30 tot 40 uur per week. Een ander ( [naam 15] ) verklaart van 2017 tot de coronatijd 35 tot 40 uur per week voor [appellant] te hebben gereden, en daarnaast als zelfstandig straat-taxi te hebben gewerkt. Nog een ander ( [naam 16] ) meldt in 2015 een half jaar voor [appellant] te hebben gewerkt, toen voor zichzelf te zijn begonnen en voor een TTO, en vanaf 2017 weer voor [appellant] gedurende 40 tot 50 uur per week online. Weer een ander ( [naam 17] ) geeft aan voor de coronatijd gemiddeld 30 uur per week voor [appellant] te hebben gereden, en gedurende de coronaperiode ongeveer 10 uur per week. Een ander ( [naam 18] ) meldt niets over de omvang of de verdiensten van het werken voor [appellant] . Ten slotte meldt [naam 19] ongeveer zes tot zeven uur per dag online te zijn voor [appellant] , en sinds zes maanden ook te zijn aangesloten bij MTC Maasstad. Het is naar het oordeel van het hof goed mogelijk dat degenen die verklaren 35 tot 60 uur per week voor [appellant] te werken en daarbij volledig van [appellant] afhankelijk te zijn als werknemer zijn te beschouwen. Geen van alle veertien chauffeurs van wie [geïntimeerde 8] een verklaring heeft ingebracht, heeft iets opgemerkt over de aanwezigheid dan wel afwezigheid van ondernemerschap, noch over de wens als werknemer te worden aangemerkt. Evenmin is uit de verklaringen gebleken of de werkenden investeringen hebben gedaan, wat hun gemiddelde beloning is en hoe de risico’s op aansprakelijkheid en arbeidsongeschiktheid geregeld zijn.

[appellant] heeft verklaringen van een aantal individuele chauffeurs overgelegd, te weten van [naam 20] , [naam 21] , [naam 22] , [naam 23] , [naam 24] , [naam 25] , [naam 26] , [naam 27] , [naam 28] alsmede van [naam 4] (een van de Chauffeurs). Deze chauffeurs geven aan in 2019 bij [appellant] een inkomen te hebben genoten van (na aftrek van de aan [appellant] te betalen commissie en de BTW) tussen € 20,60 en € 27,00 per uur. Eén was in 2019 140 uur voor [appellant] online geweest, een ander 538 uur, een derde 901 uur en de anderen tussen 1296 en 2700 uur. Allen verklaren de vrijheid van het kunnen werken wanneer men wil als essentieel voor hun ondernemerschap te beschouwen. Ook verklaren zij alle een bewuste keuze te hebben gemaakt wat betreft het kopen, leasen of mede-gebruiken van een taxi.

[geïntimeerde 8] heeft verder algemene informatie ingebracht over de positie van chauffeurs bij [appellant] en de wijze waarop zij hun werkzaamheden verrichten. Daar waar het gaat om het mogelijke ondernemerschap van deze chauffeurs acht het hof hierbij het volgende van belang:

- [geïntimeerde 8] heeft erop gewezen dat het kostenplaatje per chauffeur sterk kan verschillen, afhankelijk van factoren als auto, brandstoffinanciering van de auto en het aantal gewerkte uren (productie 8 dagv. EA).

- In het door [geïntimeerde 8] opgestelde ‘Factsheet [appellant] - 1 jaar op de beurs: [geïntimeerde 8] maakt de balans op’ (productie 9 dagv. EA) geeft 85% van de [appellant] -chauffeurs aan ‘Taxi als enige inkomstenbron te hebben’ (waarbij niet is vermeld of dit alleen taxiritten bij [appellant] of ook elders betreft), dat 73% een uitkering uit hoofde van de Beleidsregel tegemoetkoming ondernemers getroffen sectoren COVID-19 (TOGS) heeft aangevraagd en 82% een uitkering op grond van Tozo.

- Directeur [naam 29] van [bedrijf 5] heeft verklaard (productie 46 [geïntimeerde 8] in EA) dat er grote verschillen bestaan tussen [appellant] en [bedrijf 5] . Van de chauffeurs van [bedrijf 5] is 95% ook certificaathouder bij [bedrijf 5] . Een keer per jaar is er een certificaathoudersvergadering waarin het bestuur verantwoording aflegt over het voorgaande jaar. In het bestuur zitten naast externe bestuurders ook rechtstreeks door de certificaathouders gekozen vertegenwoordigers. Het hof leidt hieruit af dat de chauffeurs bij [bedrijf 5] aldus structureel invloed hebben op het [bedrijf 5] -beleid, hetgeen bij [appellant] niet het geval is. - Algemeen directeur [naam 30] van [bedrijf 6] Schiphol heeft verklaard (productie 47 [geïntimeerde 8] in EA): “Zowel TTO’s als [appellant] hebben geen chauffeurs in loondienst, maar bedienen taxichauffeurs in de branche. Dit zijn van oudsher zelfstandig opererende taxiondernemers.” en voorts: “Veel chauffeurs hebben overigens een account bij meerdere partijen. Chauffeurs die bij ons zijn aangesloten hebben vaak ook een account bij [appellant] , [bedrijf 4] of een ander platform. Chauffeurs die alleen een account bij [appellant] of [bedrijf 4] of een ander platform hebben of alleen vanaf Schiphol rijden maken geen optimaal gebruik van de mogelijkheden als ondernemer.”

[appellant] heeft diverse rapporten en onderzoeksverslagen ingebracht. - [appellant] heeft als productie 51 in EA een overzicht van chauffeursprofielen ingebracht - dat door [geïntimeerde 8] niet is betwist - waarin de acceptatiegraad van ritten is afgezet tegen het gemiddeld aantal online uren per week. Uit dit overzicht blijkt dat de gemiddelde acceptatiegraad ruim boven 50% ligt, maar dat een hoge acceptatiegraad (boven 75%) zowel veel voorkomt bij chauffeurs die een gering aantal uren per week online zijn (minder dan 20) als bij chauffeurs die veel online zijn (boven 20).

- Uit de rapportage CAO enquête 2022 (productie 51 HB) blijkt dat van de respondenten 0,96% straattaxichauffeur is, 14,35% chauffeur in het leerlingenvervoer, 42,70% chauffeur in het Wmo-vervoer, 26,44% een combinatie doet van leerlingenvervoer, Wmo-vervoer en/of straattaxi, en 11,36% vermeldt ‘anders’ te vervoeren. - Uit het rapport Verdieping Taxi Enquêteresultaten mei 2019 van de Gemeente [plaats 1] (productie 2, CvA) blijkt dat van de chauffeurs in de opstapmarkt 95% meer dan 26 uur per week werkt (waarvan 65% meer dan 40 uur) en van de bestelmarkt 91% meer dan 26 uur (waarvan 52% meer dan 40 uur). Van alle (in totaal 936) chauffeurs krijgt 58% (dat zijn er 547) klanten via de app. Van deze 547 chauffeurs die klanten via de app krijgen, maakt 59% gebruik van de app van [appellant] , 18% van [bedrijf 5] , 13% van Viavan en 14% van vijf andere. - Uit het [naam 32] -rapport (productie 58 MvG [appellant] ) blijkt dat 12% van de chauffeurs meldt 26 tot 32 uur gemiddeld per week taxi te rijden, 21% 33 tot 39 uur en 55% meer dan 40 uur per week. In het [naam 32] -rapport staat dat 55% van de chauffeurs melden naast hun werk voor [appellant] ook via andere apps aan taxiklanten te komen. Van die [appellant] chauffeurs meldt 37% via andere kanalen aan klanten te komen, 20% via een taxibedrijf in het doelgroepenvervoer, 52% via het eigen netwerk en 36% via WhatsApp-groepen.

[appellant] heeft ook een overzicht verstrekt van chauffeursprofielen (productie 59 MvG [appellant] ) waaruit valt af te leiden dat het aantal uren dat een chauffeur ‘online’ is weinig verband houdt met de acceptatiegraad van ritten. Er zijn (enkele) chauffeurs die 40 uur of meer per week online zijn, maar amper ritten accepteren. Er zijn ook chauffeurs die maar een beperkt aantal uren per week online zijn en weinig ritten accepteren. Er zijn daarentegen ook chauffeurs die veel uur per week online zijn en veel ritten accepteren, terwijl een hoge acceptatiegraad ook voorkomt bij chauffeurs die op zich weinig online zijn. In dit overzicht staat dat 145 chauffeurs meer dan 32 uur per week online zijn, maar minder dan 50% van de aangeboden ritten accepteert. 789 chauffeurs is minder dan 20 uur per week online en accepteert ook minder dan 50% van de aangeboden ritten. 806 chauffeurs is minder dan 20 uur per week online maar accepteert meer dan 90% van de aangeboden ritten. 236 chauffeurs is meer dan 32 uur per week online en accepteert bovendien meer dan 90% van de aangeboden ritten. In genoemde productie 59 wordt deze groep aangeduid als ‘groep 1’.

[geïntimeerde 8] heeft in haar memorie van 15 juli 2025 de suggestie gedaan dat de chauffeurs die (ooit), in enige week, meer dan 15 uur per week ingelogd zijn geweest in de [appellant] -app en degenen die geen extern ondernemer zijn geweest in de periode waarin zij voor [appellant] werkten, als werknemer moeten worden beschouwd. [geïntimeerde 8] erkent daarbij zelf dat het arbitrair is om een dergelijke grens te bepalen. [geïntimeerde 8] onderbouwt ook niet waarom deze grens zou moeten worden gehanteerd, en niet een andere. Deze grens kan door het hof daarom, bij gebreke van enige relevante onderbouwing en toelichting, niet tot uitgangspunt worden genomen.

Alhoewel het op de weg van [geïntimeerde 8] had gelegen om duidelijke en concrete stellingen in te nemen over te onderscheiden (groepen van) chauffeurs, en [geïntimeerde 8] dat niet heeft gedaan, overweegt het hof ten aanzien van de vraag of wellicht toch een of meer (andere groepen van) chauffeurs zijn aan te wijzen die als werknemers kunnen worden aangemerkt, het volgende.

Uit de diverse informatiebronnen, zowel de rapporten van [naam 32] , [naam 31] , het rapport Verdieping Taxi Enquêteresultaten mei 2019, als de verklaringen van individuele chauffeurs zoals door [geïntimeerde 8] en [appellant] ingebracht, blijkt dat chauffeurs veel uren per week werken. Wanneer dat exclusief voor [appellant] is, zou die omstandigheid een contra-indicatie voor ondernemerschap kunnen zijn; wanneer dat daarentegen via verschillende bronnen is, zou dat juist een indicatie voor ondernemerschap kunnen zijn.

Uit de door [appellant] verstrekte gegevens volgt verder, zoals ook in het eerste tussenarrest onder 5.5.7 is overwogen, dat in het onderzoeksverslag van de Universiteit van Maastricht (productie 74 [appellant] HB) staat dat 36% van de [appellant] chauffeurs vermeldt ‘geen ander werk’ te hebben. Dat percentage komt enigszins overeen met het ook door [appellant] ingebrachte rapport van [naam 32] , waarbij 72% van de geraadpleegde [appellant] chauffeurs aangeeft ‘ook via andere kanalen aan klanten te komen’. Daaruit zou kunnen worden geconcludeerd dat 28% dat dus niet doet, zoals ook [naam 31] doet in diens rapport ‘Ondernemerschap van taxichauffeurs, Een economisch perspectief’ (productie 78 [appellant] HB). Uit de door [geïntimeerde 8] opgestelde ‘Factsheet [appellant] - 1 jaar op de beurs: [geïntimeerde 8] maakt de balans op’ (productie 9 dagv. EA) kan niet goed worden afgeleid welk deel van de [appellant] -chauffeurs uitsluitend voor [appellant] rijdt, en niet op andere wijze. Uit de gegevens van [naam 32] en [naam 31] zou daarom kunnen worden afgeleid dat ongeveer een derde van de [appellant] chauffeurs slechts [appellant] als opdrachtgever heeft. Dat zou betekenen dat deze chauffeurs voor hun inkomen sterk afhankelijk zijn van [appellant] , hetgeen een contra-indicatie voor ‘echt ondernemerschap’ zou kunnen zijn. Toch bestaat onvoldoende inzicht in de homogeniteit van deze groep chauffeurs. Zo is niet duidelijk wat de precieze vraagstelling aan de chauffeurs is geweest: is hen slechts gevraagd of zij andere inkomensbronnen hebben naast de verdiensten bij [appellant] , is hen gevraagd of zij een ander inkomen uit arbeid hebben, is hen gevraagd of zij andere chauffeurswerkzaamheden verrichten dan voor [appellant] , of nog iets anders? Ook is niets bekend over de omvang van de werkzaamheden van deze chauffeurs. De betreffende onderzoeken geven daar onvoldoende inzicht in. Ten slotte hebben de onderzoeken vooral betrekking op de jaren 2019 en 2020. Over de jaren daarna is wat dit betreft niet zo veel bekend.

Uit de onderzoeken van de Universiteit Maastricht blijkt dat de geraadpleegde chauffeurs in de periode 2016 tot en met 2022 gemiddeld ongeveer 25 uur per week online op de [appellant] -app zijn geweest. Vast staat dat een chauffeur op meerdere apps (zoals [appellant] , [bedrijf 4] enz.) tegelijk ingelogd kan zijn. In het [naam 32] -onderzoek staat dat 55% van de ondervraagde chauffeurs heeft vermeld naast de [appellant] -app ook andere apps te gebruiken om aan ritten te komen. Wanneer een chauffeur op meerdere apps tegelijk is ingelogd, is dat moeilijk te verenigen met het hebben van een arbeidsovereenkomst met [appellant] . Deze omstandigheid duidt veeleer op ondernemerschap. Ook uit het rapport ‘Verdieping Taxi Enquêteresultaten mei 2019’ blijkt dat de chauffeurs die apps gebruiken om werk te verkrijgen, vaak gebruik maken van meerdere apps. Hoewel een gemiddelde exclusieve inlogtijd bij [appellant] van 25 uur per week als substantieel kan worden aangemerkt, en zou kunnen duiden op een economische afhankelijkheid van de chauffeurs ten opzichte van [appellant] , kunnen daarom toch moeilijk conclusies worden verbonden aan die gemiddelde inlogtijd. De in overweging 5.23 genoemde ‘groep 1’ (uit productie 59 van [appellant] ) is waarschijnlijk in behoorlijke mate economisch afhankelijk van [appellant] : zij zijn immers meer dan 32 uur per week op de [appellant] -app ingelogd en accepteren vrijwel alle aangeboden ritten. Het is moeilijk voorstelbaar dat zij gedurende deze inlogtijd ook voor andere platforms werkten. Over de verdere individuele omstandigheden van deze 236 chauffeurs is echter niets bekend, zodat ook ten aanzien van hen niet zonder meer kan worden geconcludeerd dat zij, anders dan de Chauffeurs, wel op basis van een arbeidsovereenkomst voor [appellant] werkzaam zijn.

Zoals overwogen, heeft [appellant] onbetwist erop gewezen dat de keuze van de chauffeur voor de te gebruiken auto, grote financiële consequenties voor de chauffeur heeft en daarmee blijk geeft van ondernemerschap. De chauffeur kan de keuze maken voor een relatief goedkope auto om daarmee de kosten laag te houden. Er kan ook gekozen worden voor een relatief dure auto om daarmee een bepaald soort ritten te kunnen realiseren of een bepaald soort klantenkring te bedienen. Uit door [appellant] ingebracht onderzoek van [naam 31] en [naam 33] blijkt dat de autokosten bij een gelijk kilometrage € 7.000,- (een gebruikte Toyota Prius) tot € 14.000,- (een nieuwe Mercedes E-klasse) bedragen. Die keuze maakt dus een groot verschil voor de kosten. Afgezet tegen de omzet berekenen Poort en [naam 33] die autokosten op 19-32%. Het hof is met [appellant] van oordeel dat de vrijheid om voor de ene of de andere auto te kunnen kiezen als een aspect heeft te gelden dat duidt op ondernemerschap.

Uit de hiervoor besproken door [appellant] verstrekte en onvoldoende gemotiveerd weersproken informatie blijkt dat de chauffeurs die voor haar rijden heel verschillende strategieën hanteren. Sommige chauffeurs rijden alleen doordeweeks overdag, anderen doordeweeks ’s ochtends en ’s avonds, weer anderen vooral ’s nachts en in het weekend, terwijl de keuze voor werktijden invloed heeft op de verdiensten. Sommigen zijn heel selectief in het accepteren van ritten voor [appellant] , en hebben daardoor een relatief laag tarief aan inkomen per ingelogd uur, maar een relatief hoog tarief per ‘belaste rit’. Voor anderen ligt dat juist andersom. Het kunnen hanteren van verschillende strategieën om te werken in relatie tot andere wensen, zoals vrije tijd, duidt op ondernemerschap.

In de rapporten van de Universiteit Maastricht wordt melding gemaakt van vrij grote verschillen in verdiensten van de chauffeurs. In 2022 verdiende een kwart van de chauffeurs minder dan € 24,27 per uur, en een kwart verdiende meer dan € 38,36 per uur, dus ruim de helft meer dan de eerste groep. Dat bevestigt de flinke verschillen die er bestaan tussen de manier waarop door de verschillende chauffeurs hun werkzaamheden worden verricht. De chauffeurs van wie [appellant] verklaringen heeft ingebracht (zie hiervoor 5.22), vertonen overigens minder grote inkomensverschillen dan de bandbreedte € 24,27 tot € 38,36.

[appellant] heeft gesteld dat alle chauffeurs staan ingeschreven in het handelsregister van de Kamer van Koophandel. [geïntimeerde 8] heeft daar tegenover aangevoerd dat voor een deel van de chauffeurs deze inschrijving uitsluitend is geschied om voor [appellant] te kunnen rijden. Dit laatste valt bij gebrek aan concrete informatie over het tijdstip van de inschrijving evenwel niet vast te stellen.

Hoewel het uitsluitend voor [appellant] rijden tegen een laag tarief als contra-indicatie voor ondernemerschap kan gelden, is het voor het hof niet mogelijk een of meer (groepen van) chauffeurs aan te wijzen bij wie dit ondernemerschap zo weinig gewicht in de schaal legt, dat de elementen (rov. 5.5.1 tot en met 5.5.6 uit het eerste tussenarrest) die op een arbeidsovereenkomst duiden, zwaarder blijven wegen. Bij gebreke van concrete feitelijke informatie over onder meer het inkomen op jaarbasis, de kosten met betrekking tot het gebruik van het voertuig en voor wiens rekening die komen, alsmede of de chauffeurs bij het uitoefenen van hun werk commercieel risico lopen, kan het hof niet vaststellen dat er (groepen van) chauffeurs zijn die hun werk doen op basis van een arbeidsovereenkomst. Evenmin is gebleken van feiten en omstandigheden met betrekking tot de vraag of, en zo ja op welke wijze, de chauffeurs administratie voeren en hoe daarin hun verhouding tot de fiscus tot uiting komt, alsmede van de wijze waarop het risico op aansprakelijkheid en arbeidsongeschiktheid is afgedekt.

Aangezien het hof heeft vastgesteld dat de Chauffeurs geen arbeidsovereenkomst met [appellant] hebben, en het voor het hof niet mogelijk is om een of meer duidelijk afgebakende groepen chauffeurs of individuele chauffeurs aan te wijzen voor wie dit wel het geval is, kan het bestreden vonnis niet in stand blijven. Daar waar de kantonrechters hebben geoordeeld (rov. 35 van het bestreden vonnis) dat de overeenkomsten tussen [appellant] en de chauffeurs die zich in persoon jegens [appellant] hebben verbonden, als arbeidsovereenkomst in de zin van artikel 7:610 BW moeten worden gekwalificeerd, kan dat oordeel niet in stand blijven. Dat geldt ook voor de gegeven verklaring voor recht in het dictum onder I omdat die is gebaseerd op het gestelde werknemerschap en betrekking heeft op alle chauffeurs die zich in persoon jegens [appellant] hebben verbonden. Hetzelfde geldt voor de veroordeling sub II in het dictum die betrekking heeft op de onder I genoemde chauffeurs. Nu deze beslissingen niet in stand blijven, is er ook geen aanleiding [appellant] te veroordelen tot schadevergoeding aan [geïntimeerde 8] . De veroordeling sub III in genoemd dictum kan daarom eveneens niet in stand blijven. Grief 1 in principaal appel van [appellant] en de grieven 2 en 5 in principaal appel van de Chauffeurs slagen. De overige grieven in principaal appel behoeven daarmee geen afzonderlijke bespreking meer. De in hoger beroep door [geïntimeerde 8] ingestelde vorderingen sub I en II komen op grond van het bovenstaande niet voor toewijzing in aanmerking.

Volledigheidshalve wijst het hof er daarbij op dat bepaald niet is uitgesloten dat op grond van de specifieke omstandigheden van een individuele chauffeur, diens arbeidsrelatie met [appellant] wel een arbeidsovereenkomst blijkt te zijn.

Omdat de individuele omstandigheden van de chauffeurs van wie niet is uitgesloten dat zij een arbeidsovereenkomst met [appellant] hebben, niet bekend zijn, komen ook de vorderingen III tot en met VI van [geïntimeerde 8] niet voor toewijzing in aanmerking. Deze vorderingen strekkende tot het geven van een verklaring voor recht, hebben betrekking op ‘de chauffeurs die zich in persoon jegens [appellant] hebben verbonden’ en hierboven is reeds overwogen dat niet kan worden vastgesteld dat er (groepen van) chauffeurs zijn die hun werk doen op basis van een arbeidsovereenkomst. Daar komt het volgende bij. Met vordering III wenst [geïntimeerde 8] loongevolgen te verbinden aan het ingelogd zijn op de [appellant] -app, maar hiervoor is overwogen dat het daarbij van belang is of dan exclusief is ingelogd op de [appellant] -app, of niet. Vordering IV houdt in dat [appellant] de kosten voor het hebben, onderhouden en gebruiken van de taxi’s voor haar rekening moet nemen naar rato van het aantal uren dat de betreffende chauffeurs in enige maand voor [appellant] hebben gewerkt. Mocht blijken dat een individuele chauffeur een arbeidsovereenkomst heeft (gehad) met [appellant] , dan zal moeten worden vastgesteld met ingang van welke datum dat het geval is geweest, en welke gevolgen die herkwalificatie heeft voor een mogelijke nabetaling aan of verrekening van inkomsten met de chauffeur. Omdat daarbij de individuele omstandigheden van de betreffende chauffeur van belang zijn, kan op de uitkomst van die afweging thans niet worden vooruitgelopen. Evenzo zijn de vorderingen van [geïntimeerde 8] onder V en VI te algemeen geformuleerd, aangezien thans niet vast staat op wie een dergelijke verklaring voor recht dan betrekking heeft en welke omstandigheden daarbij moeten worden meegewogen. Hieruit volgt ook dat de vordering van [geïntimeerde 8] onder VII feitelijke onderbouwing mist en dat de vorderingen VIII tot en met XII moeten worden afgewezen.

[geïntimeerde 8] heeft geen bewijs aangeboden van voldoende concrete feiten die, indien bewezen, tot een ander oordeel kunnen leiden dan hiervoor vermeld.

De slotsom is dat het principale appel slaagt en het incidentele appel faalt. Het bestreden vonnis zal worden vernietigd en de vorderingen van [geïntimeerde 8] zullen alsnog worden afgewezen. [geïntimeerde 8] zal worden veroordeeld tot terugbetaling van al hetgeen [appellant] op basis van het bestreden vonnis aan haar heeft betaald, te vermeerderen met rente. [geïntimeerde 8] zal als de in het ongelijk gestelde partij tevens worden veroordeeld in de kosten van het geding in eerste aanleg en in hoger beroep (principaal en incidenteel appel), een en ander als hierna te melden.

6. Beslissing