ECLI:NL:GHDHA:2026:391

1. De zaak in het kort

Tussen partijen is een geschil ontstaan nadat Rijkswaterstaat in juni 2015 het schip Diamond Princess, dat toebehoorde aan Diamant, voor € 1,00 had verkocht aan een sloopbedrijf, waarna het schip werd vernietigd. Rijkswaterstaat gaf daarmee uitvoering aan een last onder bestuursdwang die bij beschikking van 9 januari 2015 was aangezegd, omdat het schip onbeheerd was achtergelaten in het kanaal Gent-Terneuzen. Diamant stelt dat Rijkswaterstaat onrechtmatig tegenover haar heeft gehandeld door haar onvoldoende in kennis te stellen van de tenuitvoerlegging van de bestuursdwang en omdat zij onvoldoende gelegenheid heeft gekregen om zelf maatregelen te treffen om het schip uit het kanaal te verwijderen. Ook betoogt Diamant dat afgezet tegen de economische waarde van het schip, de sloop en verkoop van het schip voor € 1,00 niet te rechtvaardigen valt. Diamant stelt door het handelen van Rijkswaterstaat schade te hebben geleden. De rechtbank heeft de vorderingen van Diamant afgewezen. Het hof is het daarmee eens.

2. Procesverloop in hoger beroep

Het verloop van de procedure in hoger beroep blijkt uit de volgende stukken:

de dagvaarding van 26 september 2023, waarmee Diamant in hoger beroep is gekomen van het vonnis van de rechtbank Den Haag van 5 juli 2023;

het anticipatie-exploot van 16 oktober 2023 van Rijkswaterstaat;

de memorie van grieven van Diamant, met bijlagen;

de memorie van antwoord van Rijkswaterstaat, met bijlagen.

Op 1 oktober 2025 heeft een mondelinge behandeling plaatsgevonden. De griffier heeft aantekening gemaakt van hetgeen op zitting is besproken.

3. Feitelijke achtergrond

De rechtsbetrekking tussen Diamant en Joma

Op 11 augustus 2012 is Diamant eigenaar geworden van het schip Diamond Princess (hierna: het schip). Zij kocht het schip van Joma N.V. (hierna: Joma). De koopprijs bedroeg € 1,5 miljoen, te voldoen bij aankomst van het schip in Marokko en onder de voorwaarde dat het vervoer voor rekening en risico van Joma zou zijn.

Op diezelfde dag is het schip in opdracht van Joma aangemeerd aan de kade van scheepswerf De Schroef (hierna: de scheepswerf) in Sluiskil om het gereed te maken voor een sleepreis over zee naar Marokko. Het schip was afkomstig uit Antwerpen, waar het een aantal jaar was uitgebaat als hotel en discotheek.

Op 13 augustus 2012 is het schip geïnspecteerd door de Inspectie Leefomgeving & Transport (hierna: de inspectie) van het ministerie van Infrastructuur en Milieu (hierna: het ministerie), waarna Diamant opdracht heeft verleend aan Asbest & Meer v.o.f. om een asbestinventarisatie uit te voeren.

Op 11 september 2012 is vastgesteld dat door een lek het voorschip was gezonken tot op de bodem van Zijkanaal B. Nadat de lekkage was afgedicht door duikers werden de diverse ruimten waar water in stond, waaronder de machinekamer, leeggepompt.

Op 13 september 2012 heeft de inspectie SZW (thans: de Nederlandse Arbeidsinspectie) de werkzaamheden van de scheepswerf aan het schip preventief stilgelegd in verband met de aanwezigheid van asbest(stof) in de machinekamer en koelkamers.

Op 29 juli 2013 is een aanvullende overeenkomst gesloten tussen Diamant en Joma, waarbij de koopsom is verlaagd naar € 200.000. Over de redenen van deze nieuwe, verlaagde koopsom en de aanvullende leveringsvoorwaarden vermeldt de overeenkomst:

“Après le transport du Diamond Princess aux Pays-Bas un sinistre est intervenu ayant pour conséquence que le navire a fait partiellement naufrage à cause d’une infiltration importante d’eau. Un problème supplémentaire de pollution d’asbeste est intervenu. Les parties ont négocié pendant plusieurs mois afin de trouver un règlement à l’amiable au niveau de la livraison du navire d’une part et la dépréciation de la valeur du bateau d'autre part (…) Eu égard aux circonstances susmentionnées les parties se mettent d’accord de réduire le prix de la vente du Diamond Princess à la somme de € 200.000,00 (deux cent mille euro). Le paiement de cette somme sera effectué immédiatement après l’arrivée du bateau au Maroc, tous frais de transport à charge du vendeur. (…) à partir de la date de la présente convention la propriété juridique est acquise par la société SARL DIAMANT JARL. Le vendeur restera toutefois responsable pour l’objet de la vente jusqu’à la livraison effective du navire au Maroc (…).”

Bij vonnis van 16 mei 2014 heeft de voorzieningenrechter in de rechtbank Zeeland-West-Brabant, zittingsplaats Middelburg, Joma veroordeeld om het schip te verwijderen van de kade van de scheepswerf op verbeurte van een dwangsom. Het gerechtshof ’s-Hertogenbosch heeft dit vonnis bekrachtigd bij arrest van 25 november 2014.

Volgens een “Annexe 1 au contrat de vente et contrat de transaction” (hierna: de Annex) zijn Joma en Diamant op 12 december 2014 in aanvulling op de gewijzigde koopovereenkomst vervolgens overeengekomen dat in plaats van Joma Diamant voor het transport van het schip vanuit Nederland naar een door Diamant aan te wijzen bestemming zal zorgdragen. De Annex vermeldt daarover:

“Eu égard et compte tenu aux dispositions (…) d’un arrêt de la Cour (…) du 25 novembre 2014 les parties se mettent d’accord sur une modification du contrat de vente dans ce sens que [Diamant], dans sa qualité de propriétaire, prendra soin, directement et/ou par l’intervention d’un mandataire, du transport du navire ‘Diamond Princess’à partir des Pays-Bas vers une destination à indiquer par [Diamant].”

Het bestuursrechtelijk traject

Op 11 augustus 2014, derhalve nadat de voorzieningenrechter op 16 mei 2014 vonnis had gewezen in het geschil tussen De Schroef en Joma, constateerde Rijkswaterstaat dat het schip was afgemeerd aan de buitenzijde van dok B van de scheepswerf in het Kanaal van Gent naar Terneuzen (KGT).

Op 6 oktober 2014 heeft Rijkswaterstaat Joma een vooraankondiging (voornemen) bestuurlijk optreden toegezonden. Daarin is meegedeeld dat de buitenzijde van dok B van de scheepswerf geen aangewezen ligplaats is in de zin van het Scheepvaartreglement KGT en is Joma gesommeerd om het schip weg te halen. Op deze brief is niet gereageerd.

Op 4 december 2014 heeft Rijkswaterstaat een oproep geplaatst in diverse dagbladen om de eigenaar van het schip te vinden. Daarop heeft de heer mr. [naam 1] ([naam 1]) zich telefonisch en per e-mail van 31 december 2014 gemeld als “mandataris van de eigenaars / belanghebbenden van de Diamond Princess”. In de e-mail van 31 december 2014 heeft [naam 1] het standpunt ingenomen dat Diamant eigenaar van het schip is. Ter onderbouwing daarvan heeft [naam 1] verwezen naar een als bijlage meegezonden kopie van een door hem zo genoemde ‘koopovereenkomst’, gedateerd 11 augustus 2012. In die ‘koopovereenkomst’ staat op briefpapier van Joma NV te Geraardsbergen onder meer vermeld dat Diamant weliswaar juridisch eigenaar is van het schip, maar dat Joma verantwoordelijk blijft tot de aflevering van het schip in Marokko:

“Les parties sont d’accord que la SA Joma reste responsable pour le navire-hotel Diamond Princess jusqu’à l’arrivé du transport au Maroc. Par contre la SARL Diamant Jarl sera déjà juridiquement propriétaire à partir du 11/08/2012.”

Bij besluit van 9 januari 2015 heeft Rijkswaterstaat onder aanzegging van bestuursdwang Joma gelast het schip weg te halen van de ligplaats aan de buitenzijde van dok B van de scheepswerf. Rijkswaterstaat heeft dit besluit bij aangetekende brief van 9 januari 2015 aan Joma toegezonden en een afschrift van dit besluit, ook bij aangetekende brief van 9 januari 2015, naar [naam 1] gestuurd.

Op 21 januari 2015 heeft Rijkswaterstaat gesproken met [naam 1]. Op het daarvan door Rijkswaterstaat opgemaakte en naar [naam 1] toegezonden gespreksverslag van 23 januari 2015 heeft [naam 1] geen opmerkingen of wijzigingen aangebracht. In het verslag staat onder meer vermeld dat Rijkswaterstaat heeft vastgesteld dat [naam 1] optreedt namens de eigenaar Diamant én namens de vorige eigenaar Joma nu de laatste blijkens de door [naam 1] overgelegde ‘koopovereenkomst’ verantwoordelijk blijft voor het schip totdat het is gearriveerd in Marokko. Verder vermeldt het verslag dat [naam 1] aan Rijkswaterstaat een machtiging heeft overhandigd van Diamant. In de – door Rijkswaterstaat overgelegde – volmachtverklaring van 10 januari 2015 staat:

“Ondergetekende, mevrouw [naam 2], verantwoordelijk zaakvoerder van de SARL SOCIETE DIAMANT JARL (…) geeft hierbij uitdrukkelijk volmacht aan de heer [naam 1] (…) teneinde alle nodige en nuttige formaliteiten te vervullen en acties te ondernemen voor het oplossen van het geschil met het schip DIAMOND PRINCESS, momenteel liggend in de scheepswerf DE SCHROEF (…). Deze volmacht houdt onder andere, en niet gelimiteerd, in dat de heer [naam 1], in naam van ondergetekende, kan onderhandelen en besprekingen voeren met onder andere RIJKSWATERSTAAT en tevens alle beslissingen kan en mag nemen die zich met betrekking tot het schip opdringen en die kunnen leiden tot het vinden van een definitieve oplossing.”

Bij aangetekende brief van 6 februari 2015 heeft Rijkswaterstaat Joma meegedeeld dat uitvoering is gegeven aan de last onder bestuursdwang van 9 januari 2015 en dat het schip vanwege de staat waarin het verkeert en de risico’s die het daadwerkelijk wegvoeren zou meebrengen voor het scheepvaartverkeer en het milieu, in bewaring wordt gehouden ter plaatse van de ingenomen ligplaats bij de scheepswerf. Het proces-verbaal ‘van meevoeren en opslaan’ is aan de brief gehecht. In de brief staat ook vermeld dat het schip vier weken in bewaring zal worden gehouden en dat het schip gedurende deze termijn, tegen voldoening van de kosten, kan worden opgehaald. Verder is in de brief vermeld dat na het verstrijken van de termijn, Rijkswaterstaat onmiddellijk zal overgaan tot verkoop van het schip teneinde het te laten slopen.

Bij e-mail van 3 april 2015 heeft [naam 1] Rijkswaterstaat namens Diamant medegedeeld dat Diamant als eigenaar zich verzet tegen de afvoer van het schip door Rijkswaterstaat. Zij klaagt dat zij als eigenaar geen enkele betekening en/of officiële kennisgeving van Rijkswaterstaat heeft ontvangen. Verder bericht zij dat zij doende is om het schip naar de Nieuwe Scheldewerven (hierna: NSW) in België te verslepen en dat zij wacht op informatie van Rijkswaterstaat over de formele en technische eisen die aan de sleep worden gesteld. [naam 1] schrijft verder dat De Schroef weigert medewerkers van NSW toe te laten tot het schip om concreet na te gaan hoe het schip kan worden versleept.

Bij aangetekende brief van 10 april 2015 heeft Rijkswaterstaat hierop aan [naam 1] laten weten:

“ Berichtgeving aan uw cliënten (…) U heeft in het gesprek van 21 januari verklaard dat alle correspondentie met betrekking tot het schip aan u gericht zal mogen worden. Dat heb ik ook gedaan. Daarnaast heb ik alle correspondente aangetekend naar het adres [adres] gestuurd. Dit is volgens u het juiste adres om de verantwoordelijken te bereiken.

Nu u noch NV Joma op geen enkele wijze heeft gereageerd op deze aanschrijvingen, geen gebruik heeft gemaakt van de mogelijkheid om zienswijzen of bezwaar in te dienen, niets heeft ondernomen om de overtreding van het ligplaatsverbod te beëindigen en ook geen gebruik heeft gemaakt van de gelegenheid om het schip alsnog op te halen, heb ik van rechtswege het recht van parate executie en ben ik gerechtigd het schip te verkopen of te (laten) slopen. Een en ander conform de bepalingen in art 5:30 Algemene wet bestuursrecht.

Verder is in het onderhoud van 21 januari het scenario van verkoop van het schip naar de sloop ter sprake geweest, zodat deze ontwikkeling niet als een verrassing kan komen. De eigenaar had al veel eerder maatregelen kunnen treffen, waarvan mij echter niets is gebleken.

Afspraken met Nieuwe Scheldewerven In het gesprek van 21 januari heeft u uiteengezet dat de Nieuwe Scheldewerven (NSW) van u de opdracht had gekregen om de Diamond Princess te repareren op haar werf in Hemiksem. Er is daarop enkele malen contact geweest tussen de (…) zaakvoerder van NSW, en medewerkers van Rijkswaterstaat. Daarbij is gesproken over de voorwaarden waaronder transport van het schip naar Hemiksen kan plaatsvinden. Er is daarbij uitdrukkelijk niet gesproken over een bezichtiging dan wel het ophalen van de Diamond Princess. Dat is ook logisch, want dit zijn onderwerpen die besproken dienen te worden met scheepswerf De Schroef. Ik heb namelijk geen zeggenschap over de toegang tot de bedrijfsterreinen van deze werf.

Verder merk ik op dat u mij op geen enkele manier heeft geïnformeerd over de ontwikkelingen met betrekking tot de afspraken met NSW, terwijl u dat had toegezegd in het gesprek van 21 januari.

(…)

Conclusie (…)

Ten slotte wil ik u erop attenderen dat het schip op dit moment nog ligt afgemeerd in Sluiskil. Als u nog iets wilt ondernemen om verkoop aan de sloperij ongedaan te maken, en een andere bestemming voor het schip hebt, dan staat het u vrij om actie daartoe te ondernemen, voor zover de positie van Rijkswaterstaat daarmee niet nadelig wordt beïnvloed. In dat geval verneem ik graag tijdig over uw eventuele voornemen.”

Rijkswaterstaat heeft het schip voor € 1,00 verkocht aan een sloperij in Gent, waarna het schip op 3 juni 2015 vanaf de ligplaats in Sluiskil is afgevoerd naar Gent en aldaar is vernietigd.

Bij e-mail van 23 oktober 2015 heeft Diamant Rijkswaterstaat aansprakelijk gesteld. Bij die e-mail was als bijlage gevoegd de hiervoor onder 3.8 genoemde Annex van 12 december 2014.

4. Procedure bij de rechtbank

Diamant heeft Rijkswaterstaat op 11 januari 2022 gedagvaard en gevorderd een verklaring voor recht dat Rijkswaterstaat onrechtmatig heeft gehandeld jegens Diamant, met veroordeling van Rijkswaterstaat tot vergoeding van de door Diamant geleden vermogensschade, op te maken bij staat en vermeerderd met rente en kosten.

De rechtbank heeft bij vonnis van 5 juli 2023 de vorderingen afgewezen en Diamant in de proceskosten veroordeeld.

5. De vorderingen en beoordeling in hoger beroep

Diamant heeft zes grieven gericht tegen het vonnis van de rechtbank en vordert in hoger beroep dat haar vorderingen alsnog worden toegewezen.

In hoger beroep stelt Diamant dat Rijkswaterstaat tegenover haar als rechthebbende (eigenaar) onrechtmatig heeft gehandeld (i) wegens schending van de artt. 5:24 lid 3, 5:29 en 5:30 Awb, waarin is bepaald op welke wijze uitvoering moet worden gegeven aan een last onder bestuursdwang (grief 1) en (ii) door het schip tegen een veel te laag bedrag (€ 1,00) te verkopen aan het sloopbedrijf (grief 2). Diamant stelt ook in hoger beroep dat zij daardoor vermogensschade heeft geleden, bestaande uit de waarde van het verloren gegane schip en gederfde winst doordat zij het schip niet als hotelschip in Marokko heeft kunnen exploiteren (grieven 3 en 4). De grieven 5 en 6 zijn gericht tegen de afwijzing van haar vorderingen door de rechtbank en de veroordeling van Diamant in de proceskosten. Rijkswaterstaat heeft gemotiveerd verweer gevoerd.

De verweten onrechtmatige gedragingen (grieven 1 en 2)

Bekendmaking last onder bestuursdwang (art. 5:24 lid 3 Awb)

De last onder bestuursdwang betreft de bevoegdheid van het bestuursorgaan om een last tot herstel van een overtreding op te leggen en om, wanneer deze niet of niet tijdig wordt uitgevoerd, de last zelf ten uitvoer te leggen (art. 5:21 Awb), waarna de kosten ingevolge art. 5:25 Awb op de overtreder worden verhaald. Op grond van art. 5:24 lid 3 Awb dient een last onder bestuursdwang bekendgemaakt te worden aan (voor zover hier relevant) de overtreder en de rechthebbende op het gebruik van de zaak.

In de onderhavige zaak staat vast dat Rijkswaterstaat de beschikking van 9 januari 2015 met daarin de last onder bestuursdwang per aangetekende brief zowel aan Joma als aan [naam 1] heeft toegezonden. [naam 1] had zich immers op 31 december 2014 bij Rijkswaterstaat gemeld als de gemachtigde van “de eigenaars/belanghebbenden” van het schip, zodat de beschikking in ieder geval aan hem toegezonden moest worden (vgl. art. 3:41 lid 1, jo. art. 2:1 lid 1 Awb). Tijdens het gesprek op 21 januari 2015 heeft [naam 1] ook een schriftelijke volmacht van Diamant overhandigd. Uit het gespreksverslag van 23 januari 2015 dat Rijkswaterstaat aan [naam 1] heeft gestuurd, blijkt dat Rijkswaterstaat met [naam 1] het bestuursrechtelijke traject in verband met de overtreding van het ligplaatsverbod heeft besproken en hem heeft meegedeeld dat van dit traject niet zal worden afgeweken. Nu de last onder dwangsom zowel is toegezonden aan Joma als de vennootschap die volgens de door [naam 1] op 31 december 2014 meegestuurde ‘koopovereenkomst’ verantwoordelijk was voor het schip tot aan het moment van aflevering in Marokko, als aan [naam 1] als de gemachtigde van Diamant is de bekendmaking van de last onder dwangsom naar het oordeel van het hof in overeenstemming met art. 5:24 lid 3 Awb.

Bekendmaking proces-verbaal meevoeren en opslaan (art. 5:29 lid 2 Awb)

Rijkswaterstaat heeft ter uitvoering van de op 9 januari 2015 afgegeven last onder bestuursdwang op 6 februari 2015 het schip in beslag genomen. Niet in geschil is dat Rijkswaterstaat hiervan proces-verbaal heeft opgemaakt en aangetekend aan Joma heeft verstrekt.

Of Rijkswaterstaat na de beslaglegging ook een afschrift van het proces-verbaal aan [naam 1] (als gemachtigde voor Diamant) heeft gezonden, heeft het hof niet concreet kunnen vaststellen. In de brief van Rijkswaterstaat van 10 april 2015 aan [naam 1] (zie rov. 3.16) staat dit wel gemeld, maar het procesdossier bevat geen schriftelijk stuk waaruit dat blijkt. Nader onderzoek hiernaar kan echter achterwege blijven, omdat uit het e-mailbericht van [naam 1] van 3 april 2015 volgt dat Diamant er op dat moment mee bekend was dat Rijkswaterstaat handelingen aan het verrichten was ter uitvoering van de last. [naam 1] bericht immers dat Diamant zich als eigenaar verzet tegen de afvoer en sloop van het schip door Rijkswaterstaat. Dat betekent dat Diamant in elk geval via [naam 1] bekend was met (de gevolgen van) ‘het meevoeren en opslaan’ van het schip en dus dat (ook jegens haar) is voldaan aan de bekendmakingsvereisten van art. 5:29 lid 2 Awb.

In het licht hiervan verwerpt het hof het betoog van Diamant dat op grond van de Annex van 12 december 2014 het proces-verbaal niet aan Joma, maar (enkel) aan haar had moeten worden verstrekt, omdat niet Joma, maar Diamant had te gelden als “degene die de zaken onder zijn beheer had” in de zin van art. 5:29 lid 2 Awb en Rijkswaterstaat daarmee bekend was. Dit betoog gaat ervan uit dat [naam 1] deze Annex tijdens het gesprek van 21 januari 2015 aan Rijkswaterstaat heeft verstrekt, maar dat vindt geen steun in de stukken. Zo is in het naar [naam 1] toegezonden gespreksverslag van Rijkswaterstaat van 23 januari 2015, waarvan de inhoud als niet weersproken vast staat, vastgelegd dat volgens de door [naam 1] overgelegde koopovereenkomst tussen Joma en Diamant het schip onder de verantwoordelijkheid van Joma bleef totdat het in Marokko zou zijn gearriveerd. Uit de omstandigheid dat bij dit gespreksverslag als bijlage is gevoegd de aanvullende koopovereenkomst van 29 juli 2013 (zie rov. 3.6) leidt het hof af dat tijdens dat gesprek die overeenkomst en niet de Annex is overhandigd. Nu gesteld noch gebleken is dat Rijkswaterstaat in de periode waarin de bestuursdwang ten uitvoer werd gelegd op andere wijze op de hoogte is gebracht van de Annex, neemt het hof als vaststaand aan dat Rijkswaterstaat niet eerder dan ten tijde van de aansprakelijkstelling op 23 oktober 2015 bekend is geworden met deze Annex (zie rov. 3.18).

Het voorgaande brengt tevens mee dat Rijkswaterstaat geen onzorgvuldigheid kan worden verweten door er ten tijde van de beslaglegging vanuit te gaan dat het Joma was die belast was met het beheer van het schip en door zijn proces-verbaal van meevoeren en opslaan dus (primair) aan Joma te verstrekken als de vennootschap die het schip onder haar beheer had als bedoeld in art. 5:29 lid 2 Awb.

Het recht van parate executie (art. 5:30 lid 1 Awb)

Diamant verwijt Rijkswaterstaat voorts dat het schip niet overeenkomstig art. 5:29 lid 3 Awb aan haar als rechthebbende is teruggegeven, maar in plaats daarvan is verkocht en gesloopt. Dit betoog stuit af op het navolgende.

In reactie op het door [naam 1] op 3 april 2015 gecommuniceerde verzet van Diamant tegen de afvoer en sloop van het schip heeft Rijkswaterstaat op 10 april 2015 aan [naam 1] meegedeeld dat sinds de aanzegging tot bestuursdwang Diamant noch Joma juridische en/of feitelijke maatregelen heeft getroffen om de in de last opgenomen overtreding van het ligplaatsverbod te beëindigen. Rijkswaterstaat heeft [naam 1] er ook uitdrukkelijk op gewezen dat als Diamant verkoop en sloop van het schip wil voorkomen, zij alsnog in actie kan komen en in dat geval Rijkswaterstaat daarover kan berichten. Gesteld noch gebleken is dat ([naam 1] voor) Diamant nadien om teruggave van het schip heeft verzocht. Uit de stukken blijkt ook niet dat Diamant heeft aangeboden de kosten van bewaring te voldoen (art. 5:29 lid 5 Awb), terwijl zij via [naam 1] wel op de hoogte was van het meevoeren en opslaan van het schip. Na 10 april 2015 bleef daarmee elke vervolgreactie van Diamant uit, terwijl zij daarvoor wel ruim de gelegenheid had gekregen. Het schip werd namelijk (pas) op 3 juni 2015 van de verboden ligplaats verwijderd en naar de werf van het slopersbedrijf overgebracht. Op grond van al deze omstandigheden, ook in onderling verband beschouwd, is het hof van oordeel dat het Rijkswaterstaat was toegestaan om overeenkomstig art. 5:30 lid 1 Awb tot parate executie over te gaan en het schip aan het slopersbedrijf te verkopen.

Het voorgaande voert tot de slotsom dat zelfs als juist zou zijn dat Rijkswaterstaat Diamant als (formeel) rechthebbende niet (op adequate wijze) op of omstreeks 6 februari 2015 op de hoogte zou hebben gesteld van ‘het meevoeren en opslaan’ van het schip, Diamant daarvan geen nadeel heeft ondervonden, doordat zij (via haar gemachtigde) (i) kennis had van de op 9 januari 2015 afgegeven last onder bestuursdwang en de voorgenomen koop en sloop van het schip, (ii) in elk geval vanaf 3 april 2015 ermee bekend was dat Rijkswaterstaat concrete maatregelen aan het treffen was om de last onder bestuursdwang zelf ten uitvoer te leggen, en (iii) voldoende tijd heeft gehad om als rechthebbende de uitvoering van de last door Rijkswaterstaat te beletten door middel van het treffen van juridische en/of feitelijke maatregelen en dit niet heeft gedaan. Diamant heeft al die tijd, ondanks de uitdrukkelijke uitnodiging daartoe in de brief van 10 april 2015, niets aan Rijkswaterstaat laten weten, zelfs niet dat zij het voornemen zou hebben om tegen de verkoop en sloop op te komen.

De staat en economische waarde van het schip (art. 5:30 lid 5 Awb)

Diamant heeft in hoger beroep opnieuw gesteld dat het schip bij verkoop en sloop in 2015 in goede staat verkeerde, zeeklaar was en in september 2014 nog altijd een handelswaarde had van € 2,5 miljoen. Zij heeft daartoe verwezen naar het in opdracht van de voormalige eigenaar van het schip opgemaakte taxatierapport van [bedrijf] B.V. van 26 augustus 2010 en de in haar opdracht opgestelde verklaring van de destijds betrokken registertaxateur ing. [taxateur] (hierna: [taxateur]) van [bedrijf] B.V. van 3 november 2023. Hierin verklaart [taxateur] de handelswaarde van het schip “zoals bezocht in 2014” te hebben getaxeerd op € 2,5 miljoen. Rijkswaterstaat heeft de stellingen over de waarde van het schip ten tijde van de bestuursdwang gemotiveerd betwist. Daarbij heeft Rijkswaterstaat zich beroepen op het rapport dat in zijn opdracht op 19 december 2014 is uitgebracht door Dekra Experts B.V. (hierna: het Dekra rapport). Het hof overweegt als volgt.

Diamant heeft in haar grieven gesteld dat het Dekra-rapport diverse gebreken vertoont. Diamant miskent daarbij echter dat de bevindingen van Dekra over de staat van het schip steunen op meerdere bronnen, waaronder diverse rapporten over het schip uit het verleden (merendeels ook overgelegd door Rijkswaterstaat), eigen waarneming tijdens een (recente) inspectie aan boord en interviews met De Schroef, sloopbedrijven en havenautoriteiten. Anders dan Diamant stelt, draagt dit uitgebreide onderzoek bij aan de onderbouwing van het door Dekra afgegeven deskundigenoordeel dat het schip ten tijde van het onderzoek in zeer slechte staat verkeerde en een economische waarde vertegenwoordigde van nihil. Uit het rapport en de onderliggende onderzoeken blijkt dat er door de jaren heen diverse instanties zijn geweest die erop hebben gewezen dat de conditie van huid en bodem van het schip onbekend was doordat het – in strijd met bestaande regelgeving – al meer dan twintig jaar niet was drooggezet en onderzocht. Wel zichtbaar was dat het schip water maakte. De steekproefsgewijze controles die in de loop der jaren aan het schip werden verricht om de toestand van het casco te bepalen, worden in het Dekra-rapport daarom niet toereikend geacht. Verder volgt uit het Dekra-rapport dat de stabiliteit van het schip gering was en dat, voordat het schip zeeklaar kon worden gemaakt, gedeeltelijke asbestverwijdering ten bedrage van € 100.000 vereist was. De kosten voor het zeeklaar maken – waarmee het schip vervoerbaar zou zijn (naar Marokko), maar geenszins gebrekenvrij en klaar voor gebruik – heeft Dekra in totaal begroot op € 250.000. De kosten voor volledige asbestverwijdering in geval van sloop zijn door Dekra beraamd op € 300.000.

Tegenover de gemotiveerde betwisting van Rijkswaterstaat heeft Diamant haar stelling dat het schip ten tijde van de verkoop en sloop in goede staat verkeerde en een handelswaarde had van ongeveer € 2,5 miljoen, onvoldoende (nader) onderbouwd.

Daarbij stelt het hof voorop dat de door Diamant genoemde handelswaarde van € 2,5 miljoen in geen verhouding staat tot de koopsom van € 200.000,- die Diamant en Joma na de verkoop van het schip in augustus 2012, op 29 juli 2013 nader zijn overeengekomen als gevolg van “une infiltration importante d’eau” en “un problème supplémentaire de pollution d‘asbeste”. Het zijn immers deze omstandigheden die, zo verklaren Joma en Diamant in die nadere overeenkomst, hebben gemaakt dat, in samenhang met de levering van het schip, de lagere koopsom van € 200.000,- tussen beide werd overeengekomen. Waarom de beweerdelijke handelswaarde en uiteindelijk overeengekomen koopsom zo sterk uiteen lopen heeft Diamant niet toegelicht. Dat het verlagen van de koopsom met name diende om de door haar geleden vertragingsschade (gederfde winst) te compenseren en niet de waardevermindering, heeft zij niet (concreet) onderbouwd. In de nadere overeenkomst van 29 juli 2013 verklaren partijen integendeel expliciet dat de opgelopen averij en de aangetroffen asbest hebben geleid tot een “dépréciation de la valeur du bateau”.

De stelling van Diamant dat het schip – anders dan de nadere koopsom van € 200.000 doet vermoeden – in 2014 een handelswaarde had van € 2,5 miljoen vindt ook geen steun in de verklaring van [taxateur] van 3 augustus 2023 en het door hem opgemaakte [bedrijf]-rapport uit 2010. Aan het laatstgenoemde rapport komt reeds daarom geen gewicht toe omdat het is opgemaakt vóórdat het schip eind 2012 averij had opgelopen en daarin toen bovendien asbestvervuiling was aangetroffen. De verklaring van [taxateur] uit 2023 kan evenmin overtuigen, nu die verklaring niet is voorzien van een taxatierapport of enige (andere) motivering voor de conclusie dat de handelswaarde van het schip “zoals bezocht in 2014” € 2,5 miljoen bedroeg. Het schip zou op 17 september 2014 zijn “geïnspecteerd” in Sluiskil en daarbij zou zijn vastgesteld dat het casco visueel in een goede staat verkeerde, maar wie die inspectie heeft verricht, waaruit die inspectie heeft bestaan en hoe [taxateur] tot zijn handelswaardebepaling is gekomen blijkt nergens uit. Van de “inspectie” op 17 september 2014 ontbreekt ieder onderliggend stuk.

Ook overigens kan Diamant niet worden gevolgd in haar standpunt dat het casco in goede staat verkeerde. Zoals door Dekra toegelicht kan de toestand van het onderwaterschip alleen worden beoordeeld na droogzetting van het schip. Vast staat dat het schip in 2014 al 22 jaar lang niet was drooggezet en de romp onder de waterlijn daardoor al die tijd niet is geïnspecteerd. De in 2010 uitgevoerde diktemetingen aan het schip geven volgens Dekra slechts een beperkt beeld van de toestand van het onderwaterschip. Dekra is er daarom niet van overtuigd dat er geen slechte (te dunne) platen zijn of sprake is van kratervormige corrosie. Dat is ook de conclusie in het door Rijkswaterstaat overgelegde taxatierapport van Expertisebureel [expertisebureau], dat op 18 februari 2004 werd opgesteld in opdracht van de toenmalige eigenaars van het schip. In dat rapport staat daarover:

“(…) Het vaartuig zou al meer als 10 jaar niet zijn drooggezet geweest voor inspectie van de romp onder de waterlijn. De toestand van het onderwaterschip is dan ook onbekend en zolang deze niet is geïnspecteerd in een droogdok (volledige reiniging, diktemeting enz…), moet er eigenlijk van uitgegaan worden dat deze in een slechte conditie verkeert (…).

Tegenover deze gemotiveerde betwisting van de Staat volstaat de enkele mededeling van [taxateur] in zijn verklaring van 3 augustus 2023 dat het casco in 2014 “visueel” in een goede staat verkeerde, niet. Ook het MTTC-rapport van 12 december 2012 ondersteunt de stellingname van Diamant niet. In dit rapport, opgemaakt nadat het schip in september 2012 deels was gezonken, staat weliswaar vermeld dat uit de (onvolledig) uitgevoerde diktemetingen geen verontrustend beeld wat rompdikte betreft naar voren kwam, maar MTTC stelde ook vast dat een van de afvoerleidingen naar de romp zeer zwaar bleek gecorrodeerd en dat het meer dan waarschijnlijk was dat de betreffende leiding en aftakkingen ter plaatse lek waren door corrosie in de tijd. MTTC concludeerde daarom dat wanneer men het vaartuig in veilige toestand wenste te brengen, het noodzakelijk was om dit droog te zetten en de onderwaterromp degelijk te laten inspecteren, inclusief alle overboordleidingen door een IACS gekeurde klasse maatschappij of ILENT (voormalige IVW Scheepvaart) aanvaarde inspecteur voor binnenschepen. Een dergelijk rapport is door Diamant niet overgelegd.

Uit de verklaring van [taxateur] van 3 augustus 2023 blijkt bovendien dat hij bij zijn waardering is uitgegaan van de waarde van het schip als hotelaccommodatie. In 2014 was het schip echter al jaren niet meer in gebruik als hotel. Dekra stelde op 1 december 2014, toen zij het schip inspecteerde, ook vast dat het gehele vaartuig een rommelige, vervuilde en uitgeleefde indruk maakte en dat de passagiershutten door het zinken waren aangetast, met gebolde plafonds en op bepaalde plaatsen rottingsverschijnselen. De bevindingen van Dekra sluiten aan bij het feit dat in 2012 (i) de werkzaamheden aan het schip werden gestaakt nadat er naast hechtgebonden asbest (dat moet worden verwijderd wanneer het door werkzaamheden wordt aangetast), óók niet-hechtgebonden asbest (dat zonder meer moet worden verwijderd) werd ontdekt en (ii) het schip gedeeltelijk was gezonken op 11 september 2012 en nadien niet meer werd onderhouden. Dat, zoals Diamant betoogt, tijdens de asbestinventarisatie door Asbest & Meer van 19 september 2012 op die dag geen asbestcontaminatie in het schip werd vastgesteld, doet hieraan niet af. In dat rapport wordt immers ook opgemerkt dat dit logisch is, omdat de machinekamer waar de losse asbest was aangetroffen, onder water had gestaan, vervolgens was leeggepompt en de wanden waren nagespoeld met water. Desondanks trof Asbest & Meer in de machinekamer nog altijd visueel asbesthoudend materiaal aan en adviseerde zij om dit grotendeels niet-hechtgebonden materiaal te laten verwijderen door een daarvoor erkend en gecertificeerd bedrijf of de ruimte hermetisch af te sluiten.

Verder is van belang dat tijdens de taxatie door [bedrijf] in 2010 het schip lag afgemeerd in Antwerpen en het niet als vaartuig in gebruik was. De kosten voor het zeeklaar maken voor transport (naar Marokko) zijn daarom niet in de taxaties van [taxateur] ([bedrijf]) betrokken en Diamant heeft hierover ook niet op andere wijze (concrete met stukken onderbouwde) informatie verschaft. De Dekra-expert heeft daarentegen de kosten voor het zeeklaar maken beraamd op € 250.000 en exact uiteengezet dat en welke werkzaamheden er vervolgens nodig waren om het schip weer als drijvend hotel met de benodigde vergunningen gereed te maken. Vanwege de omvang van de te verrichten werkzaamheden (als gevolg van de slechte staat van het schip) en rekening houdend met eerdere uitgevoerde renovatieprojecten van zeegaande passagiersschepen zouden volgens de Dekra-expert naar zijn deskundig oordeel de herstelkosten hoger zijn dan de waarde of de te verwachten opbrengsten van het hotelschip. Omdat herstel economisch onrendabel zou zijn, stelde hij de economische waarde op nihil. Tegenover deze gemotiveerde betwisting van de Staat had het op de weg gelegen van Diamant om (concreet met stukken) onderbouwd te stellen dat en waarom geen sprake was van een economisch total loss, maar dat en hoe zij de herstelkosten zou hebben kunnen terugverdienen met toekomstige exploitaitie-inkomsten of de uiteindelijke waarde van het schip. Dat heeft Diamant echter nagelaten.

Op grond van al deze omstandigheden, ook in onderling verband beschouwd, concludeert het hof dan ook dat de door [taxateur] ([bedrijf]) uitgevoerde taxatie en waardeverklaring geen steun bieden voor de stelling van Diamant dat het schip bij de verkoop en sloop in 2015 in goede staat verkeerde en als hotelaccommodatie nog enige economische waarde zou hebben gehad, laat staan een waarde van € 2,5 miljoen. Nu Diamant haar stelling dat het schip een handelswaarde had van € 2,5 miljoen ook niet op andere wijze van een voldoende (concreet met stukken) onderbouwing heeft voorzien, kon Rijkswaterstaat, alle omstandigheden in aanmerking genomen, in redelijkheid komen tot het oordeel dat verkoop van het schip niet mogelijk was en kan hem dus ook geen schending van art. 5:30 lid 5 Awb worden verweten.

De sloopwaarde van het schip (vervolg van art. 5:30 lid 5 Awb)

Diamant heeft voorts geklaagd dat Rijkswaterstaat het schip tegen een te laag bedrag aan de sloperij heeft verkocht en daarmee de belangen van Diamant heeft geschaad. Volgens Diamant zijn de kosten voor het verwijderen van asbest (volgens Dekra een bedrag van € 300.000) te hoog ingeschat en was de schrootwaarde van het schip vanwege de aanwezige koperen leidingen vele malen hoger, zodat de sloperij een aanzienlijke winstmarge zou hebben behaald. Bovendien bood de sloperij aanvankelijk € 25.000 aan voor het schip en is dat later om onheldere redenen verlaagd naar € 1,00, aldus Diamant.

Ook dit betoog van Diamant stuit af op het feit dat zij haar stellingen op dit punt tegenover de gemotiveerde betwisting door Rijkswaterstaat niet heeft onderbouwd. Zo heeft zij verzuimd in deze procedure zelf een berekening van de sloopwaarde, met inbegrip van de kosten voor het verwijderen van het schip van de verboden ligplaats en – in verband met de sloop – de verwijdering van alle in het schip aanwezige asbest, te overleggen. Rijkswaterstaat heeft daarentegen bij twee sloperijen een offerte opgevraagd en deze in de procedure overgelegd. Het eerste sloopbedrijf bood aan het schip te slopen als Rijkswaterstaat daaraan zou meebetalen; het tweede sloopbedrijf bood op 8 augustus 2014 een bedrag van € 25.000 voor het schip en op 8 januari 2015 € 1,00 voor het wrak “as is, where is” of € 25.000 voor het wrak, afgehaald Sluiskil, onder de voorwaarde dat Rijkswaterstaat in zou staan voor het vaarklaar maken. Rijkswaterstaat heeft geen extra kosten meer willen maken en voor de eerste optie gekozen. Nu deze kosten op Diamant hadden kunnen worden verhaald, kan Diamant hem van deze keuze geen verwijt maken, temeer niet nu zij op geen enkel moment aan Rijkswaterstaat heeft laten weten die kosten voor haar rekening te willen nemen of anderszins te willen interveniëren in de maatregelen die Rijkswaterstaat aan het nemen was om de onrechtmatige situatie (het schip lag afgemeerd op een verboden ligplaats) te beëindigen en de daardoor voor Rijkswaterstaat ontstane schade te beperken. Tot slot heeft Rijkswaterstaat tijdens de zitting in hoger beroep als verklaring voor het verschil in prijs tussen de twee aanbiedingen er op gewezen dat de schrootwaarde sterk fluctueert, omdat deze meebeweegt met de prijzen voor koper en ijzer, wat door Diamant niet is bestreden. Dat de sloopwaarde (schrootwaarde minus sloopkosten) op nihil kon worden gesteld, is dan ook – bij gebreke van een (nadere) onderbouwing van het tegendeel door Diamant - voldoende komen vast te staan. Ook in dat opzicht kan het hof dus geen schending vaststellen van het bepaalde in art. 5: 30 lid 5 Awb.De gestelde schade (grieven 3 en 4)

Uit het voorgaande volgt dat Rijkswaterstaat de last onder bestuursdwang heeft uitgevoerd in overeenstemming met de artikelen 5:24 Awb e.v. Dat Rijkswaterstaat daarbij anderszins onrechtmatig te werk is gegaan, is het hof niet gebleken. Rijkswaterstaat heeft de bestuursdwang op zorgvuldige wijze uitgevoerd en heeft met het oog op het uitgebreid gedocumenteerde Dekra-rapport in redelijkheid kunnen besluiten tot verkoop en sloop van het schip over te gaan voor het bedrag van € 1,00. Rijkswaterstaat kan geen onrechtmatig handelen worden verweten. Dat betekent dat het hof niet toekomt aan de vraag of en zo ja tot welk bedrag Diamant ten gevolge van de handelwijze van Rijkswaterstaat schade heeft geleden. Immers, ook als sprake zou zijn van schade voor Diamant doordat zij het schip niet meer zal kunnen exploiteren zal dat bij gebreke van een deugdelijke rechtsgrondslag niet kunnen leiden tot toewijzing van haar vorderingen.

De afwijzing en proceskostenveroordeling (grieven 5 en 6)

Op het voorgaande stuiten alle overige grieven van Diamant af. Diamant heeft geen feiten te bewijzen aangeboden die het hof, indien bewezen, tot een ander oordeel kunnen brengen. De (overigens slechts in algemene bewoordingen geformuleerde) bewijsaanbiedingen van Diamant worden dan ook gepasseerd.

Conclusie en proceskosten

De conclusie is dat het hoger beroep van Diamant niet slaagt. Daarom zal het hof het vonnis bekrachtigen. Het hof zal Diamant als de in het ongelijk gestelde partij veroordelen in de proceskosten van het hoger beroep.

Het hof begroot de proceskosten aan de zijde van Rijkswaterstaat op:

griffierecht € 783,-

salaris advocaat € 2.580,- (2 punten × tarief II)

nakosten € 189,- (plus de verhoging zoals vermeld in de beslissing)

Totaal € 3.552,-

6. Beslissing

Het hof: