ECLI:NL:PHR:2026:445

1. Inleiding

In deze avarij-grosse zaak vordert Navalmar een verklaring voor recht dat de ladingassuradeuren gehouden zijn bij te dragen in de kosten van sleepbootassistentie die op 6 december 2011 op de Bosporus is verleend aan haar zeeschip Rochester Castle dat zij aan Glencore had vervracht. Voor de verschuldigdheid van de bijdrage door de ladingassuradeuren is op grond van Rule A en Rule VI van de York-Antwerp Rules 1994 (hierna YAR 1994) vereist dat ten tijde van de assistentie sprake was van ‘a situation of real and substantial peril whereby the common safety of the adventure is threatened’. Glencore c.s. hebben als verweer tegen de vordering gevoerd dat de sleepboten pas in actie gekomen zijn toen het schip achter zijn bakboordanker stil was komen te liggen op een veilige plek, dat op dat moment het schip niet meer in gevaar was en dat de actie van de sleepboten er juist toe heeft geleid dat het schip zich richting ondiep water en dus gevaar bewoog. Het hof heeft, evenals de rechtbank, de vordering van Navalmar toegewezen. Volgens het hof bevond het schip zich nog in gevaar toen de assistentie door de sleepboten werd verleend. De cassatieklachten van Glencore c.s. bestrijden met name dit oordeel van het hof.

2. Feiten en procesverloop

In cassatie kan van de volgende feiten worden uitgegaan:

(i) Navalmar is eigenaresse van het in Malta geregistreerde schip Rochester Castle, een in 1997 gebouwde bulkcarrier met een lengte van 190 meter, een breedte van 31 meter, een diepgang van maximaal 11,68 meter en een laadvermogen van 45.269 mt. De hoofdmotor van het schip is een zes cilinder tweetakt dieselmotor van het merk Sulzer type RTA52. Deze hoofdmotor werd bediend vanuit de machinekamer, waarbij tussen de brug en de machinekamer werd gecommuniceerd door middel van een telegraaf. Een wijziging van de telegraaf ging gepaard met een geluidsignaal.

(ii) Bij een op 31 oktober 2011 in Dubai gesloten charterparty heeft Navalmar de Rochester Castle aan Glencore vervracht.

(iii) Op of omstreeks 4 december 2011 is de Rochester Castle vanuit Tuapse in Rusland vertrokken met als bestemming Djibouti. Het schip was geladen met ca. 44.000 mt. wheat grains in bulk. Voor dit vervoer waren door de kapitein twee order- cognossementen afgegeven.

(iv) Onderweg – tijdens de doorvaart van de Bosporus in de ochtend van 6 december 2011, in de buurt van de vuurtoren van Istinye – viel het toerental van de hoofdmotor van de – ongeveer 11 knopen varende – Rochester Castle (tweemaal) terug van ca. 105 naar een gereduceerd aantal van 35-38 omwentelingen van de krukas per minuut: een slowdown. Uitgaande van de gegevens van de Voyage Data Recorder (VDR) gebeurde dit (voor het eerst) om 11.01.58 uur en heeft de aan boord aanwezige loods kort daarop (11.02.48 uur) besloten om sleepbootassistentie te vragen. Dat besluit werd op de brug van de Rochester Castle (door de kapitein) ondersteund; op de bandopname is om 11.02.50 uur te horen ‘Yeah, yeah, please call a tugboat’. Eveneens uitgaande van de VDR-gegevens werd om 11.05 uur instructie gegeven om het bakboordanker uit te werpen en volgde om 11.07 uur eenzelfde bevel met betrekking tot het stuurboordanker. De eerste sleepboot arriveerde om ca. 11.14 uur ter plaatse. Later verschenen nog een tweede en derde sleepboot. Door deze sleepboten – de Kurtarma 3, 5 en 9, alle van het Turkse General Directorate of Coastal Safety (GDCS) – is geduwd en getrokken. Nadat eerst (omstreeks 11.15 uur) het stuurboordanker was binnengehaald, en het later (om ca. 12.20 uur) lukte om ook het bakboordanker aan boord te krijgen, heeft de Rochester Castle de doortocht door de Bosporus op eigen kracht – maar met de sleepboten stand by – voortgezet. Door de verkeerscontrole van de Bosporus werd haar bevolen om voor de rede van Istanbul voor anker te gaan in afwachting van onderzoek met betrekking tot de hulpverlening door de sleepboten. Het teruglopen van de omwentelingen van de hoofdmotor bleek te zijn veroorzaakt door een defect in of vals alarm van de ‘No. 2 piston cooling temperature monitoring sensor’. Deze elektronische temperatuursensor (weerstandsthermometer) bewaakt de temperatuur van de koelolie van cilinder nr. 2.

(v) Op 8 december 2011 heeft de kapitein naar aanleiding van dit gebeuren avarij-grosse verklaard.

(vi) Het GDCS heeft vanwege de verleende hulp voor een bedrag van US$ 5.000.000,- beslag gelegd op de Rochester Castle. Dit beslag is – na een getroffen schikking – opgeheven tegen betaling door Navalmar van een bedrag van US$ 1.550.000,-, waarna de Rochester Castle op 9 december 2011 haar reis richting Djibouti heeft voortgezet.

(vii) Op 12 december 2011 is door de ladingassuradeuren een average guarantee afgegeven. Tot dispacheur is benoemd [dispacheur] te [plaats] , Italië. Die heeft op 15 februari 2012 de door hem opgemaakte dispache/adjustment of general average afgegeven. Het aandeel van de lading/cargo interest is daarin bepaald op US$ 955.800, exclusief de adjusting fee.

(viii) Ingevolge clausule 25 van de charterparty en clausule 3 van de cognossementen dient avarij-grosse te worden vastgesteld in overeenstemming met de YAR 1994. Rule A en Rule VI van de YAR 1994 luiden als volgt:

(Rule A):

“There is a general average act when, and only when, any, extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally reasonably made or incurred for the common safety for the purpose 5 and of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure. General average sacrifices and expenditures shall be borne by the different contributing interests on the basis hereinafter provided.”

(Rule VI):

“Salvage remuneration

(a) Expenditure incurred by the parties to the adventure in the nature of salvage, whether under contract or otherwise, shall be allowed in general average provided that the salvage operations of preserving from peril the property involved in the common maritime adventure. Expenditure allowed in general average shall include any salvage remuneration in which the skill and efforts of the salvors in preventing or minimizing damage to the environment such as is referred to in Article 13 paragraph 1(b) of in the International Convention on Salvage, 1989 have been taken into account.

(b) Special compensation payable to a salvor by the shipowner under Article 14 of the said Convention tot he extent specified in paragraph 4 of that Article or under any other provision similar in substance shall not be allowed in general average.”

Het eerste lid van Rule E van de YAR 1994 luidt:

“The onus of proof is upon the party claiming in general average to show that the loss or expense claimed is properly allowable as general average.”

Bij de deze procedure inleidende dagvaarding van 18 oktober 2012 heeft Navalmar Glencore c.s. gedagvaard voor de rechtbank Rotterdam en gevorderd dat voor recht wordt verklaard dat Glencore c.s., althans ieder van hen individueel, gehouden zijn om (i) bij te dragen aan avarij-grosse overeenkomstig de door [dispacheur] op 15 februari 2012 opgemaakte dispache en (ii) de in die dispache genoemde bijdrage te betalen overeenkomstig de verplichting van Glencore c.s., althans de ladingassuradeuren, onder de afgegeven average guarantee. Vanwege de door de ladingassuradeuren afgegeven average guarantee heeft Navalmar de vordering tegen Glencore op nihil gesteld.

Glencore c.s. hebben als verweer tegen de vordering gevoerd dat geen sprake is geweest van ‘gevaar’ in de zin van Rule A van de YAR 1994, althans niet toen de sleepboten assistentie aan het schip verleenden. Glencore c.s. hebben voorts aangevoerd dat het betaalde hulploon niet redelijk is.

Bij vonnis van 2 april 2014 heeft de rechtbank Navalmar onder meer opgedragen te bewijzen dat sprake is geweest van gevaar, doordat de ankers van de Rochester Castle het niet langer hielden en het schip aan het driften was in de richting van ondiepe wateren. De rechtbank heeft overwogen dat als Navalmar slaagt in dat bewijs, vaststaat dat sprake is geweest van het vereiste gevaar en de ingeroepen assistentie van de sleepboten noodzakelijk was en er wat betreft het betaalde hulploon in beginsel een bijdrageplicht is (rov. 4.7).

Bij vonnis van 31 januari 2018 heeft de rechtbank de vorderingen tegen de ladingassuradeuren toegewezen.

De rechtbank heeft geoordeeld dat Navalmar is geslaagd in het bewijs van het vereiste gevaar. Daarvoor heeft de rechtbank verwezen naar een door Navalmar in het geding gebracht ‘Accident report’ van 15 januari 2015 van BMT Surveys (Amsterdam) B.V. (hierna: BMT) en een video-reconstructie (rov. 2.3-2.12).

Navalmar heeft naar het oordeel van de rechtbank tevens het bewijs geleverd van de redelijkheid van het door Navalmar betaalde hulploon (rov. 2.15-2.19).

Glencore c.s. hebben van het vonnis van 31 januari 2018 hoger beroep ingesteld bij het hof Den Haag.

Bij arrest van 21 juli 2020 heeft het hof partijen in de gelegenheid gesteld om zich uit te laten over een in te winnen deskundigenbericht. In het arrest heeft het hof overwogen dat Glencore c.s. geen grief hebben aangevoerd tegen de overweging van de rechtbank in het tussenvonnis van 2 april 2014 dat, als Navalmar in haar eerste bewijsopdracht met betrekking tot het gevaar slaagt, daarmee vaststaat dat sprake is geweest van gevaar als bedoeld in Rule VI onder (a) van de YAR 1994, zodat de ingeroepen assistentie van de sleepboten noodzakelijk was en er in beginsel een bijdrageplicht van Glencore c.s. is in het betaalde hulploon (rov. 4.2). Het hof overweegt voorts dat niet in geschil is dat Engels recht de uitleg van het begrip gevaar in de zin van de YAR 1994 bepaalt en dat de redelijkheid van de hoogte van het hulploon moet worden beoordeeld naar Turks recht (rov. 4.4). Evenmin in geschil is naar de vaststelling van het hof dat volgens het Engelse recht voor de kwalificatie van gevaar noodzakelijk is dat op het moment van de avarij-grosse handeling – naar objectieve maatstaven – sprake is van: ‘a situation of real and substantial peril whereby the common saftey of the adventure is threatened’. Wel in geschil is of aan dit criterium is voldaan, aldus het hof (rov. 5.1-5.2).

Volgens het hof was de situatie die ontstond toen door de slowdown(s) de bestuurbaarheid van de Rochester Castle plotseling wegviel of verminderde en het schip naar stuurboordzijde zwaaide er één van een ‘real and substantial peril whereby the commonsafety of the adventure is threatened’, niet alleen denkbeeldig, maar ook in werkelijkheid en getuigt het van ‘goed zeemanschap’ dat daarop – door degene die belast waren met de leiding over de navigatie van het met flinke snelheid (ca. 11 knopen) over de Bosporus varende volgeladen schip – meteen actie is ondernomen in de vorm van een verzoek om sleepbootassistentie en het besluit om de ankers uit te werpen. Dit wordt niet anders doordat de hoofdmotor het kort daarop weer deed. Niet blijkt dat de brug ervan moest of kon uitgaan dat het (hoofd)motorprobleem afdoende was verholpen en zich niet meer zou herhalen op de verdere tocht door de drukbevaren zeestraat (rov. 5.2).

De vraag die volgens het hof wel nog beantwoording behoefde is of, toen de sleepboten arriveerden en gingen duwen en trekken, nog steeds sprake was van ‘real and substantial peril whereby the common safety of the adventure is threatened’, dat nodig is voor het aannemen van gevaar als bedoeld in Rule A van de York Antwerp Rules. Die vraag moet naar het oordeel van het hof bevestigend worden beantwoord als wordt uitgegaan van de door de rechtbank gevolgde interpretatie door BMT van de AIS-gegevens en videobeelden. Gegeven de kritiek van Glencore c.s. op die interpretatie ziet het hof aanleiding om een deskundigenbericht in te winnen over de (mogelijke/waarschijnlijke) juistheid ervan (rov. 5.3-5.6).

Het hof acht het door Navalmar betaalde hulploon redelijk (rov. 6.1-6.3).

Bij arrest van 6 juli 2021 heeft het hof het deskundigenbericht gelast.

Bij arrest van 26 september 2023 heeft het hof een mondelinge behandeling gelast.Het hof heeft in het arrest overwogen dat de beantwoording van de vragen waartoe de deskundige is gekomen, niet op alle punten eenduidig is, althans niet voor partijen. Beide partijen zien er een duidelijke bevestiging in van hun standpunt, aldus het hof (rov. 5). Het hof heeft daarom een mondelinge behandeling nodig geoordeeld teneinde nader door partijen te worden geïnformeerd over het resterende geschilpunt van het gevaar, in aanwezigheid van de deskundige.

Bij arrest van 15 april 2025 heeft het hof, voor zover van belang, het eindvonnis van de rechtbank bekrachtigd. Het hof heeft in het arrest, onder verwijzing naar het tussenarrest van 21 juli 2020, vooropgesteld dat het in de YAR 1994 gebezigde begrip gevaar dient te worden uitgelegd naar Engels recht en dat aan het naar dat recht uitgelegde gevaarcriterium was voldaan toen om sleepbootassistentie werd verzocht. Waar het volgens het hof echter vooral om gaat is of dit gevaar was geweken toen de sleepboten ter plaatse arriveerden en in actie kwamen (rov. 3.1). Het hof bespreekt vervolgens het deskundigenrapport en hetgeen de deskundige ter zitting heeft verklaard:

“3.2 Volgens de deskundige was de situatie op dat moment een andere dan die om 11:02:50 uur LT, toen om sleepbootassistentie werd verzocht. Het schip was, aldus de deskundige, om ca. 11:16:00 uur LT, na een achterwaartse manoeuvre, tot stilstand gekomen achter haar uitstaande bakboordanker (‘came at a halt on its own between 09:15:50-09:16.00 UTC and 09:16:40 UTC, with her stern close to the traffic lane and in deep water’), waarna om 11:16:27 uur de hoofdmotor werd gestart ‘in dead slow ahead’, wat om ca. 11:17:00 uur leidde tot een (langzame) voorwaartse beweging. Een voorwaartse beweging zou de kracht op (de ketting van) het anker kunnen verminderen. Dat was nodig om het anker binnen te halen.

Over de achterwaartse manoeuvre met uitgestoken ankerketting schrijft de deskundige (pag. 58): ‘The manoeuvre that was carried out when approaching Istinye Bay after the vessel swung to starboard, leaving her intended track through Bosporus, was an emergency manoeuvre with the anchor intended to assist in taking off the vessel’s headway by dragging it and to avoid running aground. Once the headway was off, the vessel was in no position to stay, heave up the anchor and resume the passage, given the currents and the shallow area close inshore northeast of lstinye Bay.’ En wat het aansluitend starten van de hoofdmotor om 11:16:27 uur betreft, wijst hij erop (pag. 79) dat dit plaatsvond ‘before it could be confirmed that [the vessel] was “at anchor”. Met betrekking tot de daaropvolgende voorwaartse beweging [by few meters] vermeldt zijn rapport onder meer (pag. 81): ‘However, as the vessel was moving very slowly forward, the bow was pushed to starboard by the current after 09:17:00 UTC. It cannot be excluded that thereby the anchor dragged again.’ Ongeveer tegelijk met deze voorwaartse beweging begonnen (om ca. 11:17:02 uur) twee sleepboten tegen het stuurboord achterkwartier van het schip te duwen, wat voor extra spanning op de ankerketting zorgde. Pogingen om het anker te lichten waren niet succesvol. ‘As a result, the vessel started to get closer to the shore on an almost steady heading’, aldus de deskundige, die verder als zijn mening noteert (pag. 81): ‘It is my considered opinion that if the pilot and Master had observed that the sternway was off and had waited a little before starting to manoeuvre, the vessel would a steady position have remained in behind her anchor.’ Hij voegt daar wel meteen aan toe: ‘It needs to be said that this phase occurred only over a noticeably brief period, and there was high tension between the pilot and the Master, as can be understood clearly from the bridge voice recordings.’ Ook bij gelegenheid van de mondelinge behandeling heeft de deskundige erop gewezen dat de acties – speciaal het weer opstarten van de motor, aansluitend op de achterwaartse manoeuvre; de in gang gezette voorwaartse beweging en het duwen van de sleepboten – elkaar in een hoog tempo opvolgden en dat het tijdvak waarin de achterwaartse beweging werd omgezet in een voorwaartse beweging bijzonder kort is geweest. Naar zijn zeggen kon hij daardoor niet voor 100% bevestigen dat het gevaar was geweken toen de sleepboten ter plekke arriveerden en vervolgens gingen duwen.

De deskundige noemt in zijn rapport 09:09:10 UTC en 11:15:15-11:16:40 LT als tijdstippen waarop/waarbinnen het schip ‘came to a halt’. Maar hij schrijft ook: ‘Between 09:09:00 UTC and 09:12:31 UTC however the stern moved to starboard under influence of the current’ en (zoals hiervoor in 3.3 is vermeld) dat om 11:16:27 uur de hoofdmotor werd gestart ‘before it could be confirmed that [the vessel] was “at anchor”’. Navalmar meent dat van een ‘came to a halt’ (op/tussen de door de deskundige genoemde tijdstippen) in het geheel geen sprake is geweest. Onder verwijzing naar (onder meer) een brief van 22 november 2022 van BMT (met daarin nadere screenshots) stelt zij ten aanzien van het eerste tijdstip (09:09:10 UTC) dat ‘the vessel's stern continued to swing over SB’ en ten aanzien van het (tweede) tijdvak 11:15:15-11:16:40LT (als conclusie na een nadere analyse van dat tijdvak op blz. 32 van bedoelde brief): ‘the vessel never “came to a halt”, but continued to swing/move in a north to westerly direction at speeds of 0.4 - 0.6 knots, as per [captain] 's Excel file, again towards the shallow water.’ Vergelijk wat dit laatste betreft de opmerking in de pleitnotities van 7 oktober 2019 van de advocaat van Glencore c.s., punt 49: ‘Voor zover nog beweging zat in het schip (0,4 knopen), was dit het gevolg van zwaaibewegingen achter het anker.’”

Het hof concludeert hierna:

“3.5 De balans opmakend, moet de conclusie zijn dat zich in elk geval niet de situatie heeft voorgedaan dat de sleepboten zijn gaan duwen tegen een al enige tijd op een veilige ligplaats geankerd liggend schip, op een moment dat van gevaar in het geheel geen sprake meer was. Evenmin kan - op basis van een reconstructie, die deels is gestoeld op aannames - objectief worden vastgesteld dat, na afloop van wat de deskundige noemt de ‘emergency manoeuvre with the anchor’ het gevaar waarin de Rochester Castle door de slow down(s) was komen te verkeren was geweken en dat het schip toen – zonder verdere dreiging van een gronding – zonder hulp van buiten rustig het bakboordanker had kunnen binnenhalen en vervolgens had kunnen wegvaren. Zie nogmaals de opmerkingen van de deskundige dat toen ‘the vessel was moving very slowly forward, the bow was pushed to starboard by the current after 09:17:00 UTC’ en dat 'Once the headway was off the vessel was in no position to stay [...] given the currents and the shallow area close inshore northeast of lstinye Bay’ Weliswaar schrijft de deskundige ook ‘BMT rightly commented that in the position at 09:16:40 she was not “safely at anchor” should the wind and/or current change direction, as the vessel could swing and run aground on her starboard side’, waarbij hij ervan uitgaat dat omstreeks 09:16:40 UTC de wind en stroom juist wel gunstig waren om veilig te manoeuvreren en (zonder hulp) het anker te lichten, maar de (enige) juistheid van die aanname dringt zich niet op, in aanmerking nemende onder meer (in onderling verband en afzonderlijk): de gemotiveerde bevindingen van BMT over de ook omstreeks die tijd voortdurende beweging richting de ondiepte; het eerdere citaat uit het CLM-rapport ‘Due to the northbound counter current near Istinye Koyu that day and the southwesterly wind, force 5-6, the vessel was in danger of drifting north’; de hierboven aangehaalde opmerking van Glencore c.s. over de zwaaiende bewegingen, waarvan niet aannemelijk is geworden dat die niet (ook) stuurboord uit gingen en het feit dat de (twee) sleepboten - die volgens (onder meer) het CLM-rapport handelden op instructie van de loods - tegen het stuurboord achterkwartier van het schip zijn gaan duwen. Niet aannemelijk is geworden dat zij dit uit eigen (financieel) belang, althans onnodig, deden. In de logboeken van de hulpverlenende sleepboten is hierover onder meer te lezen (in de Engelse vertaling): ‘[...] because of the undertow increasing due to strong southwest wind, the vessel started to leeway [...]’ en ‘The vessel, which was thought by ourselves to be grounded starboard side, was pulled full in order to prevent her going grounded from aft side and to avoid damage to propeller and the wheel.’

Dat (zoals Navalmar heeft betoogd) de situatie waarin het schip na 11:17:00 uur LT verkeerde (totdat het uiteindelijk gelukte om het bakboordanker binnen te halen, dus nadat de sleepboten in actie waren gekomen) er één was (waarin sprake was) van gevaar als bedoeld in Rule A en Rule VI van de YAR 1994 is (door Glencore c.s.) onvoldoende gemotiveerd betwist en volgt ook voldoende uit de overgelegde stukken. Zie onder meer de mededeling van de loods om 11:19:43 uur LT (blz. 45 van het deskundigenrapport) ‘[...] please start engine astern, before, we be aground, big problem’ en de mededeling via het VTS sector kanaal om 11:41:02 uur (blz. 47): ‘Rochester Castle, your vessel is extremely close to shallow water (2x). Risk [...] of possible grounding. Follow Pilot’s advice.’”

Het hof oordeelt dat naar Engels recht aan het gevaarcriterium voldaan is. Hoewel het naar het oordeel van het hof niet zuiver is om te spreken van een situatie waarin ‘de ankers van de Rochester Castle het niet langer hielden’ – er was immers sprake van een ‘emergency manoeuvre with the anchor’ – deed zich volgens het hof tijdens en aansluitend aan die manoeuvre wel een reëel gevaar voor dat ‘the vessel could swing and run aground on her starboard side’ (rov. 3.7).

Met betrekking tot de bijdrage in het hulploon overweegt het hof:

“3.9 In het tussenarrest van 21 juli 2020 is (in 6.1-6.3) grief III over de (on)redelijkheid van het hulploon besproken en verworpen. Voor zover Glencore c.s. zich daarna nog op het standpunt hebben willen stellen dat, ook al is de hoogte van het door Navalmar betaalde hulploon op zichzelf genomen redelijk, dit, gegeven de mate van gevaar/inspanning/etc., niet geldt voor de door Navalmar (van de lading) verlangde bijdrage daarin, wordt dat standpunt als tardief verworpen. Het is bovendien ongegrond, omdat, alle omstandigheden in aanmerking genomen, in het onderhavige geval geen aanleiding bestaat voor het toepassen van een (redelijkheids)korting op de bijdrage in/omslag van het, qua hoogte, redelijk geachte hulploon zoals dat door Navalmar is betaald.”

Glencore c.s. hebben tijdig cassatieberoep ingesteld tegen de arresten van 21 juli 2020, 26 september 2023 en 15 april 2025. Navalmar heeft bij verweerschrift geconcludeerd tot verwerping van het cassatieberoep. Partijen hebben hun standpunten schriftelijk toegelicht. Glencore c.s. hebben gerepliceerd, Navalmar heeft gedupliceerd.

3. Bespreking van het cassatiemiddel

Het middel bevat tien onderdelen. Het middel is in hoofdzaak gericht tegen het oordeel van het hof dat het schip in gevaar was toen de sleepboten hulp boden. Het voert onder meer aan dat het hof zonder deugdelijke motivering is afgeweken van het rapport van de door hem benoemde deskundige.

Alvorens de klachten te bespreken, sta ik eerst kort stil bij de motiveringsplicht van de lagere rechter bij het al dan niet volgen van de zienswijze van de door hem benoemde deskundige en bespreek ik voorts kort het oordeel van het hof.

Motiveringsplicht en deskundigenbericht

De waardering van bewijs is voorbehouden aan de rechter die over de feiten oordeelt (art. 152 lid 2 Rv). De rechter heeft daarbij een grote mate van vrijheid. In beginsel heeft de rechter een beperkte motiveringsplicht ook wat betreft zijn beslissing om de zienswijze van de deskundige al dan niet te volgen. Deze motiveringsplicht is afhankelijk van de aard van het bewijsmateriaal en de aard en de mate van precisering van de daartegen door partijen aangevoerde bezwaren. Indien de rechter de zienswijze van de door hem benoemde deskundige volgt, zal hij zijn beslissing in het algemeen niet verder behoeven te motiveren dan door te vermelden dat de door de deskundige gebezigde motivering hem overtuigend voorkomt, zeker als deze motivering vooral is gebaseerd op bijzondere kennis, ervaring of intuïtie. De rechter zal op specifieke bezwaren van partijen tegen de zienswijze van de door hem benoemde deskundige moeten ingaan, als deze bezwaren een voldoende gemotiveerde betwisting inhouden van de juistheid van deze zienswijze. Indien de rechter de zienswijze van de door hem benoemde deskundige niet volgt, dient hij in beginsel zijn oordeel van een zodanige motivering te voorzien, dat deze voldoende inzicht geeft in de daaraan ten grondslag liggende gedachtegang om deze zowel voor partijen als voor derden, daaronder begrepen de hogere rechter, controleerbaar en aanvaardbaar te maken.

Oordeel hof

Het oordeel van het hof dat het vereiste gevaar – ‘a situation of real and substantial peril whereby the common safety of the adventure is threatened’ als bedoeld in Rule A en Rule VI van de YAR 1994 – naar Engels recht moet worden beoordeeld (rov. 4.4 van het arrest van 21 juli 2020 en rov. 3.1 eindarrest), wordt in cassatie niet bestreden. Bij de beantwoording van de vraag of van dat gevaar sprake is geweest, maakt het hof onderscheid tussen het moment waarop om de sleepbootassistentie werd verzocht (om circa 11:02:50 uur) en het moment waarop de sleepboten ter plaatse arriveerden (om circa 11:14 uur) en in actie kwamen (om circa 11:17:02 uur) (rov. 3.1 eindarrest). Het hof heeft in rov. 5.2 van het arrest van 21 juli 2020 geoordeeld dat was voldaan aan het gevaarcriterium toen om sleepbootassistentie werd verzocht. Waar het volgens het hof echter vooral om gaat is of dit gevaar was geweken toen de sleepboten ter plaatse arriveerden en in actie kwamen (rov. 3.1 eindarrest). Om dat te beoordelen heeft het hof het deskundigenbericht gelast. Omdat het deskundigenrapport niet op alle punten eenduidig is, heeft het hof een mondelinge behandeling gelast.

In het eindarrest heeft het hof geoordeeld dat ook was voldaan aan het gevaarcriterium toen de sleepboten arriveerden en tegen de Rochester Castle gingen duwen. Het hof verwijst voor dit oordeel naar het deskundigenrapport en naar de toelichting die de deskundige tijdens de mondelinge behandeling heeft gegeven. De deskundige heeft weliswaar opgemerkt dat het schip, als de loods en de kapitein na het beëindigen van de achterwaartse beweging enige tijd hadden afgewacht, in een stabiele positie achter het anker had kunnen blijven liggen. Hij heeft echter tevens benadrukt en ook tijdens de mondelinge behandeling bevestigd dat de acties elkaar in hoog tempo opvolgden en dat hij daardoor niet voor 100% kon bevestigen dat het gevaar was geweken toen de sleepboten ter plekke arriveerden en vervolgens gingen duwen. Deze conclusie heeft het hof gevolgd door in rov. 3.5 te overwegen dat de balans opmakend de conclusie moet zijn dat zich in elk geval niet de situatie heeft voorgedaan dat de sleepboten zijn gaan duwen tegen een al enige tijd op een veilige ligplaats geankerd liggend schip, op een moment dat van gevaar in het geheel geen sprake meer was. Het hof wijkt vervolgens in rov. 3.5 uitdrukkelijk af van de aanname van de deskundige dat omstreeks 09:16:40 UTC de wind en stroom gunstig waren om veilig te manoeuvreren en (zonder hulp) het anker te lichten. Het verwijst daarvoor naar een andere passage in het deskundigenrapport, de gemotiveerde bevindingen van BMT en de logboeken van de hulpverlenende sleepboten, waaruit volgt dat het gevaar bestond dat het schip richting ondiep water zou bewegen en zou vastlopen.

Het hof heeft zijn oordeel dus vrijwel geheel gegrond op het in zijn opdracht uitgebracht deskundigenbericht. Voor zover het daarvan is afgeweken, heeft het hof dat naar behoren gemotiveerd, dat wil zeggen overeenkomstig de hiervoor in 3.3 genoemde regels. Die motivering kan zijn oordeel dragen.

Hoewel het hof, evenals de rechtbank, tot het oordeel komt dat was voldaan aan het gevaarcriterium toen de sleepboten arriveerden en tegen de Rochester Castle gingen duwen, is het hof uitgegaan van een iets ander gevaar dan de rechtbank. Het hof overweegt in rov. 3.7 eindarrest immers dat het niet zuiver is om te spreken van een situatie 'waarin de ankers van het schip het niet langer hielden', zoals de rechtbank heeft geoordeeld. Het hof concludeert echter dat zich tijdens en aansluitend aan de noodmanoeuvre met het anker een (ander) reëel gevaar voordeed, namelijk dat 'the vessel could swing and run aground on her starboard side’. Die vaststelling is feitelijk en in het licht van hetgeen het hof overweegt, niet onbegrijpelijk en voldoende gemotiveerd.

Onderdeel 1: algemene klachten

Onderdeel 1 bevat de algemene klachten dat het hof een onjuiste toepassing heeft gegeven aan het gevaarcriterium van de YAR 1994, dat het hof heeft miskend wat nodig is voor het ontstaan van het recht op hulploon en dat de vaststelling en de beoordeling van de feiten door het hof onbegrijpelijk of ontoereikend is gemotiveerd. Volgens het onderdeel heeft het hof ten onrechte geen enkele aandacht besteed aan de omstandigheid dat hulploon alleen verschuldigd is bij een succesvolle redding, zodat zijn oordelen onjuist dan wel onbegrijpelijk zijn. Het onderdeel klaagt voorts dat door Glencore c.s. onderbouwd is gesteld en bovendien de conclusie van de gerechtsdeskundige is dat het duwen van de sleepboten een averechts effect had, zodat dit voor het hof het vertrekpunt had moeten zijn.

De algemene klachten met betrekking tot het gevaarcriterium en de toepassing daarvan worden toegelicht en uitgewerkt in de volgende onderdelen van het middel. Deze klachten komen daarom vanzelf aan de orde bij de bespreking van die onderdelen. De klacht dat het hof niet is ingegaan op wat nodig is voor het ontstaan van het recht op hulploon, mist feitelijke grondslag in de arresten van het hof. In rov. 4.2 van het arrest van 21 juli 2020 stelt het hof immers met zoveel woorden vast dat Glencore c.s. niet hebben gegriefd tegen het oordeel van de rechtbank in rov. 4.7 van haar tussenvonnis van 2 april 2014 dat als Navalmar slaagt in het bewijs van het vereiste gevaar, vaststaat dat de ingeroepen assistentie van de sleepboten noodzakelijk was en dat er wat betreft het betaalde hulploon in beginsel een bijdrageplicht is. Uit deze vaststelling volgt dat in de gedachtegang van het hof het recht op hulploon in hoger beroep niet meer aan de orde was wat betreft de noodzaak van de gegeven assistentie in het geval dat het vereiste gevaar aanwezig was.

De opmerking van de deskundige dat het duwen van de sleepboten een averechts effect had – in zijn visie hadden ze aan de voorkant van het schip moeten duwen en niet aan de achterzijde, omdat het duwen aan de voorzijde leidde tot meer druk op de ankerketting die het schip op zijn plaats hield –, behoefde het hof niet tot een ander oordeel te leiden of tot een andere motivering van het door hem gegeven oordeel. Dat ‘verkeerde duwen’ maakt immers in de klaarblijkelijke gedachtegang van het hof niet dat de hulp niet nodig of zonder effect was.

Bespreking onderdeel 2

Onderdeel 2 klaagt dat het hof in zijn eindarrest niet zonder deugdelijke motivering, die ontbreekt, mocht afwijken van de antwoorden van de gerechtsdeskundige op de door het hof bij zijn tussenarrest van 6 juli 2021 gestelde vragen. Het onderdeel voert aan dat de deskundige door het hof was benoemd, omdat partijen het niet eens waren over de feiten en dat de deskundige door het hof op de zitting is gehoord.

De klacht is ongegrond. Zoals hiervoor in 3.4 opgemerkt, heeft het hof het deskundigenbericht nagenoeg geheel gevolgd. Voor zover dat niet het geval is, heeft het hof dat deugdelijk gemotiveerd.

Bespreking onderdeel 3

Onderdeel 3 is gericht tegen de overweging van het hof in rov. 4.2 van het arrest van 21 juli 2020 dat voor zover Glencore c.s. bij gelegenheid van het pleidooi in hoger beroep alsnog de noodzakelijkheid of redelijkheid van het inroepen of gebruikmaken van de sleepbootassistentie hebben willen betwisten, dat een nieuwe grief is en dat daarom aan die betwisting wordt voorbijgegaan. Het onderdeel klaagt dat het hof hiermee miskent dat van een nieuwe grief geen sprake is, omdat grief II van Glencore c.s. gericht was tegen het oordeel van de rechtbank in rov. 2.10 eindvonnis dat door Navalmar het bewijs geleverd is van het vereiste gevaar. Het onderdeel voert aan dat bij het slagen van deze grief van Glencore c.s. de overweging van de rechtbank dat bij het slagen van Navalmar in haar bewijsopdracht op dit punt, vaststaat dat sprake is geweest van gevaar als bedoeld in Rule VI onder (a) van de YAR 1994, zodat de ingeroepen assistentie van de sleepboten noodzakelijk was en er in beginsel een bijdrageplicht van Glencore c.s. is in het betaalde hulploon, zonder betekenis was.

De klacht faalt. De vaststelling en uitleg van grieven is van feitelijke aard en kan in cassatie alleen op begrijpelijkheid worden onderzocht.

De rechtbank heeft als gezegd in rov. 4.7 van haar tussenvonnis van 2 april 2014 geoordeeld dat als Navalmar slaagt in het bewijs van het vereiste gevaar, vaststaat dat de ingeroepen assistentie van de sleepboten noodzakelijk was en dat er wat betreft het betaalde hulploon in beginsel een bijdrageplicht is. In haar eindvonnis heeft de rechtbank, toen zij Navalmar geslaagd oordeelde in genoemd bewijs, zonder meer dienovereenkomstig beslist, zonder nog haar oordeel in rov. 4.7 van het tussenvonnis te herhalen.

Glencore c.s. hebben geen hoger beroep ingesteld tegen het tussenvonnis van de rechtbank (zie hiervoor in 2.6). Grief II van Glencore c.s. betoogde slechts dat de overweging van de rechtbank in haar eindvonnis dat Navalmar erin is geslaagd te bewijzen dat sprake is geweest van het vereiste gevaar, onjuist is en voerde daartoe onder meer aan dat de aanname van de rechtbank dat de ankers het niet hielden, onjuist is. Niet onbegrijpelijk is dan ook (i) dat het hof in die grief niet mede de grief heeft gelezen met de inhoud of strekking dat ook in het geval dat het vereiste gevaar door Navalmar zou zijn aangetoond, de sleepbootassistentie niet noodzakelijk of redelijk was, en (ii) dat het hof in rov. 4.2 van het arrest van 21 juli 2020 de stelling van Glencore c.s. met die strekking bij pleidooi in hoger beroep als een nieuwe grief heeft aangemerkt. Dat bij het slagen van grief II het door de rechtbank aan het slagen van de bewijsopdracht verbonden gevolg zonder betekenis zou zijn geweest, doet daaraan niet af. Daarmee wordt immers niet het oordeel van de rechtbank bestreden dat bij aanwezigheid van het vereiste gevaar de ingeroepen assistentie van de sleepboten noodzakelijk was en dat er wat betreft het betaalde hulploon in beginsel een bijdrageplicht is.

Bespreking onderdeel 4

Onderdeel 4 bestrijdt het oordeel van het hof in rov. 5.2 van het arrest van 21 juli 2020 dat aan het gevaarcriterium in de zin van Rule A van de YAR was voldaan toen de sleepbootassistentie werd gevraagd. Volgens subonderdeel 4.1 geeft dit oordeel blijk van een onjuiste rechtsopvatting, althans is het ontoereikend gemotiveerd, omdat het hof voor die beslissing mede redengevend heeft geoordeeld dat het schip in gevaar was toen het toerental van de hoofdmotor verminderde, terwijl de sleepboten in die fase niet aanwezig waren en ook geen hulp hebben kunnen bieden. Subonderdeel 4.2 klaagt dat tevens onjuist dan wel onbegrijpelijk is het oordeel van het hof dat het gevaar mogelijk niet geweken zou zijn. Volgens het subonderdeel vallen denkbeeldige gevallen niet onder het objectieve begrip reëel en substantieel gevaar en is irrelevant wat al dan niet op de brug werd gedacht. Subonderdeel 4.3 klaagt dat het hof buiten de grenzen van de rechtsstrijd is getreden omdat beide partijen irrelevant vinden wat op de brug werd gedacht. Het subonderdeel verwijst naar de akte uitlating na tussenarrest van 6 oktober 2020 zijdens Navalmar.

Het onderdeel kan niet tot cassatie leiden. Zoals hiervoor in 3.4 opgemerkt, heeft het hof onderscheid gemaakt tussen het moment waarop om sleepbootassistentie werd verzocht (om circa 11:02:50 uur) en het moment waarop de sleepboten ter plaatse arriveerden (om circa 11:14 uur) en in actie kwamen. De door het onderdeel bestreden rov. 5.2 van het arrest van 21 juli 2020 gaat over eerstgenoemd moment. In rov. 3.1 eindarrest brengt het hof echter tot uitdrukking dat het vooral gaat om laatstgenoemd moment: was het gevaar geweken toen de sleepboten arriveerden en in actie kwamen? Die vraag heeft het hof in rov. 3.5 eindarrest ontkennend beantwoord. Dat oordeel heeft het hof niet gebaseerd op rov. 5.2 van het arrest van 21 juli 2020. Glencore c.s. missen dus belang bij hun klachten tegen die rechtsoverweging. Voorts stuit de rechtsklacht van subonderdeel 4.2 af op het bepaalde in art. 79 lid 1, aanhef en onder b, RO, nu het hof het begrip ‘gevaar’ heeft uitgelegd overeenkomstig het Engelse recht (zie hiervoor in 3.4) en zijn oordeel op een uitleg van dat recht rust. Voorts mist de klacht van dat subonderdeel feitelijke grondslag, nu het hof in rov. 5.2 van het arrest van 21 juli 2020 juist overweegt dat het gevaar niet denkbeeldig was. Het oordeel van het hof dat er op eerstgenoemd moment aanleiding was sleepbootassistentie in te roepen, is dan ook alleszins begrijpelijk. Subonderdeel 4.3 mist voorts feitelijke grondslag in de stukken van het geding, nu Navalmar, blijkens het proces-verbaal van de mondelinge behandeling bij het hof van 11 januari 2024, na haar akte uitlating na tussenarrest heeft verduidelijkt dat zij de stelling dat de brugbeleving wel degelijk relevant is, niet heeft prijsgegeven.

Bespreking onderdeel 5

Subonderdeel 5.1 klaagt dat het hof in rov. 3.1 eindarrest uitgaat van een onjuiste dan wel onbegrijpelijke opvatting over gevaar, omdat het tijdelijk verminderen van het toerental van de hoofdmotor weliswaar de reden was voor het inroepen van sleepboothulp door de loods, maar niet het gevaar is waarvoor uiteindelijk hulp is verleend. De mogelijkheid van het opnieuw deels uitvallen van de hoofdmotor is volgens het subonderdeel een denkbeeldig gevaar. Het subonderdeel klaagt voorts dat het hof onbegrijpelijk is voorbijgegaan aan de verklaring van de deskundige tijdens de mondelinge behandeling dat de motor na de slow down weer gewerkt heeft.

De rechtsklacht van het subonderdeel stuit af op het bepaalde in art. 79 lid 1, aanhef en onder b, RO, nu het oordeel van het hof op een uitleg van het Engelse recht berust. De klacht faalt voorts bij gebrek aan feitelijke grondslag in het arrest van het hof, nu het hof niet heeft geoordeeld dat het gevaar op het uiteindelijk bepalende moment (toen de sleepboten ter plaatse arriveerde) was dat de hoofdmotor opnieuw zou uitvallen, maar dat ‘the vessel could swing and run aground on her starboard side’ (zie hiervoor in 3.4 laatste alinea).

Subonderdeel 5.2 voert aan dat het hof in rov. 3.3 eindarrest miskent dat geen enkele deskundige in een geval als dit met 100% zekerheid kan vaststellen op welk moment het gevaar is geweken en dat duidelijk is dat volgens de antwoorden van de deskundige het meest waarschijnlijke scenario is dat het gevaar geweken was toen de sleepboten arriveerden.

De klacht mist feitelijke grondslag in de stukken van het geding, nu de deskundige niet geantwoord heeft dat het meest waarschijnlijke scenario is dat het gevaar was geweken toen de sleepboten arriveerden. Zoals het hof heeft vastgesteld in rov. 3.3 eindarrest, heeft de deskundige in het deskundigenrapport en bij de mondelinge behandeling geantwoord dat de acties elkaar in hoog tempo opvolgden en dat hij daardoor niet voor 100% kan bevestigen dat het gevaar was geweken toen de sleepboten ter plekke arriveerden en vervolgens gingen duwen. Overigens miskent de klacht dat rov. 3.3 slechts een schakel vormt in het oordeel van het hof in rov. 3.2-3.8, welk oordeel als één geheel moet worden gelezen.

Subonderdeel 5.3 klaagt dat onbegrijpelijk is dat het hof in rov. 3.4 eindarrest vermeldt dat de deskundige in zijn rapport de tijdstippen noemt waarop het schip tot stilstand kwam, maar aansluitend komt tot een relativering van deze bevinding en er hierbij aan voorbijgaat dat de deskundige bij de mondelinge behandeling van 11 januari 2024 heeft verklaard dat het schip reeds tot stilstand was gekomen.

Het subonderdeel kan niet tot cassatie leiden. Het hof heeft aan zijn oordeel dat aan het gevaarcriterium was voldaan, niet ten grondslag gelegd dat het schip niet tot stilstand was gekomen. Het heeft in rov. 3.5 eindarrest immers overwogen dat zich in elk geval niet de situatie heeft voorgedaan dat de sleepboten zijn gaan duwen tegen een al enige tijd op een veilige ligplaats geankerd liggend schip, op een moment dat van gevaar in het geheel geen sprake meer was. Het gevaar bestond volgens het hof erin dat de wind en de stroming het schip aan de grond zouden doen lopen (rov. 3.5 en later rov. 3.7: ‘the vessel could swing and run aground on her starboard side’).

Subonderdeel 5.4 bevat een voortbouwklacht die geen bespreking behoeft. Subonderdeel 5.5 betoogt dat het oordeel van het hof in rov. 3.5 van het eindarrest onbegrijpelijk dan wel onvoldoende gemotiveerd is, omdat het hof (geheel) leunt op de bevindingen van BMT zonder in te gaan op de daartegen aangevoerde en ruim gemotiveerde bezwaren van Glencore c.s. en zonder rekening te houden met het rapport van de deskundige die daarin tot hele andere bevindingen gekomen is.

Subonderdeel 5.5 faalt bij gebrek aan feitelijke grondslag in het arrest van het hof. Zoals hiervoor in 3.4 vermeld, heeft het hof zijn oordeel dat is voldaan aan het gevaarcriterium, niet geheel of in hoofdzaak gebaseerd op de bevindingen van BMT. Het oordeel van het hof berust juist in hoofdzaak op het deskundigenbericht. Slechts op één punt is het hof daarvan afgeweken, namelijk het gevaar waarin het schip verkeerde toen de sleepboten arriveerden. Daarover heeft het hof op grond van een passage in het deskundigenrapport, de gemotiveerde bevindingen van BMT en de logboeken van de hulpverlenende sleepboten vastgesteld dat, door de wind en de stroming, het gevaar bestond dat het schip richting ondiep water zou bewegen en zou vastlopen.

Subonderdeel 5.6 voert aan dat het hof had moeten motiveren waarom het op grond van een mening van een partijdeskundige (BMT) is afgeweken van de antwoorden die gegeven zijn door de gerechtsdeskundige.

De klacht faalt bij gebrek aan feitelijke grondslag in het arrest. Zoals hiervoor in 3.4 en 3.20 opgemerkt, is het hof slechts op één punt afgeweken van het deskundigenbericht en heeft het dat naar behoren gemotiveerd.

De subonderdelen 5.7 en 5.8 bevatten voortbouwklachten die geen bespreking behoeven.

Bespreking onderdeel 6

Onderdeel 6 klaagt dat het hof in rov. 3.5 eindarrest blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting omtrent de bewijslast en het bewijsrisico dat bij Navalmar lag, ook al is het hof in het arrest van 21 juli 2020 uitgegaan van een vermoeden ten gunste van Navalmar. Het ging er volgens het onderdeel niet om of in het geheel geen sprake meer was van gevaar, maar het kwam aan op het niet door het hof gegeven antwoord op de vraag of er een ‘real and substantial’ gevaar aanwezig was, aldus het onderdeel. Het onderdeel klaagt voorts dat het hof is voorbijgegaan aan het feit dat het schip op eigen kracht het anker heeft opgehaald en weggevaren is. Volgens het subonderdeel haalt het hof in rov. 3.5 het commentaar van de deskundige uit zijn verband.

Eerstgenoemde klacht mist feitelijke grondslag in de arresten van het hof. Het hof heeft in rov. 2.8 van het arrest van 21 juli 2020 uitdrukkelijk in aanmerking genomen dat de bewijslast op het onderhavige punt bij Navalmar rust. Dat was ook al onbestreden het oordeel van de rechtbank in rov. 4.7 tweede zin van het vonnis van 2 april 2014, welk oordeel is uitgemond in de bewijsopdracht op dit punt aan Navalmar. Ook in zijn eindarrest is het hof van die bewijslastverdeling uitgegaan, zoals onder meer blijkt uit het oordeel van het hof in rov. 3.6 dat Glencore c.s. onvoldoende hebben betwist en ook voldoende uit de overgelegde stukken volgt dat sprake was van gevaar als bedoeld in de YAR 1994. Het hof heeft daarbij, anders dan het onderdeel aanvoert, als criterium gehanteerd ‘a situation of real and substantial peril whereby the common safety of the adventure is threatened’ en die vraag bevestigend beantwoord, zowel ten aanzien van het moment waarop om sleepbootassistentie werd verzocht, als het moment waarop de sleepboten ter plaatse arriveerden en in actie kwamen (zie opnieuw hiervoor in 3.4).

De als tweede genoemde klacht is ongegrond. Het hof heeft in rov. 2.5 van het arrest van 21 juli 2020 vastgesteld dat de Rochester Castle de doortocht door de Bosporus op eigen kracht – maar met de sleepboten stand by – heeft voortgezet (zie hiervoor in 2.1 onder (vi)). Het hof heeft in rov. 3.2-3.8 echter vastgesteld dat toen de sleepboten arriveerden, het schip in gevaar verkeerde omdat het door stroom en wind aan de grond dreigde te lopen (rov. 3.5 en later rov. 3.7: ‘the vessel could swing and run aground on her starboard side’). Op dat punt – dat met name aan de orde is in rov. 3.5 – is het hof als gezegd tot een ander oordeel gekomen dat de deskundige, naar wiens oordeel het onderdeel kennelijk bedoelt te verwijzen.

Bespreking onderdeel 7

Onderdeel 7 klaagt dat het hof in rov. 3.6 een onbegrijpelijk oordeel heeft gegeven op basis van een verkeerde interpretatie van de feiten zoals die blijken uit het deskundigenrapport, door te oordelen dat Glencore c.s. onvoldoende gemotiveerd betwist hebben dat er sprake is van een gevaar als bedoeld in Rule A en in Rule VI van de YAR 1994. Het onderdeel voert in de kern genomen aan dat de sleepboten pas in actie zijn gekomen nadat het schip tot stilstand was gekomen en dat juist deze actie ertoe heeft geleid dat het schip aan de grond dreigde te lopen.

De klacht is ongegrond. Zoals hiervoor in 3.4 opgemerkt, volgt uit het deskundigenbericht en de toelichting van de deskundige tijdens de mondelinge behandeling dat hij niet met zekerheid kon bevestigen dat het gevaar reeds was geweken op het moment dat de sleepboten arriveerden en in actie kwamen. Tegen die achtergrond is niet onbegrijpelijk dat het hof niet is uitgegaan van de door het onderdeel veronderstelde situatie dat reeds sprake was van een definitief geëindigde gevaarsituatie op dat moment. Daar komt bij dat het hof als gezegd heeft vastgesteld dat toen de sleepboten arriveerden, het schip in gevaar verkeerde omdat het door stroom en wind aan de grond dreigde te lopen (rov. 3.5 en later rov. 3.7: ‘the vessel could swing and run aground on her starboard side’). Op de stelling van het onderdeel dat de actie juist ertoe heeft geleid dat het schip aan de grond dreigde te lopen, werd hiervoor in 3.6 tweede alinea al ingegaan.

Bespreking onderdeel 8

Subonderdeel 8.1 bevat een voortbouwklacht die geen bespreking behoeft. Subonderdeel 8.2 voert aan dat indien en voor zover het hof in rov. 3.7 eindarrest tot uiting gebracht heeft dat het gevaar waarvan het uitging, gelijk geweest is aan het door de rechtbank bedoelde gevaar, dit oordeel onbegrijpelijk is. Het subonderdeel voert aan dat Glencore c.s. uitvoerig onderbouwd hebben gesteld dat de ankers het hielden en dat bij een veilige ankermanoeuvre weliswaar sprake kan zijn van enige vorm van krabben, maar dat dit wezenlijk iets anders is dan driften of afdrijven, zoals de rechtbank ten onrechte heeft aangenomen.

De klacht faalt bij gebrek aan feitelijke grondslag in het arrest van het hof, nu het hof onmiskenbaar is uitgegaan van een ander gevaar dan het gevaar waarvan de rechtbank is uitgegaan (zie hiervoor in 3.4). Het hof overweegt in rov. 3.7 immers dat het niet zuiver is te spreken van een situatie waarin de ankers van de Rochester Castle het niet langer hielden, maar dat zich tijdens en aansluitend aan de ‘emergency manoevre with the anchor’ wel een reëel gevaar voordeed dat ‘the vessel could swing and run aground on her starboard side’ (waarbij dus het bakboordanker op zijn plaats bleef, maar het schip door wind en stroom naar de ondiepte aan stuurboordzijde werd geduwd).

Bespreking onderdeel 9

Subonderdeel 9.1 bestrijdt rov. 3.9 eindarrest, waarin het hof het nadere standpunt van Glencore c.s. over het hulploon als tardief heeft verworpen. Het subonderdeel klaagt dat niet valt in te zien waarom dit standpunt tardief zou zijn, nu in hoger beroep is gebleken dat de feitelijke gang van zaken geheel anders was dan door de rechtbank op basis van het rapport van BMT was aangenomen en dat Navalmar op basis van onjuiste feiten de schikking over het hulploon is aangegaan.

Het subonderdeel kan niet tot cassatie leiden, omdat het berust op een onjuiste lezing van het oordeel van het hof in rov. 3.9 eindarrest. Het hof bespreekt daar het standpunt van Glencore c.s. dat de bijdrage in het hulploon die van de ladingassuradeuren wordt gevraagd, niet redelijk is. Het oordeel van het hof heeft dus geen betrekking op de redelijkheid van het door Navalmar bij de schikking betaalde hulploon. Daarover heeft het hof al een (eind)beslissing gegeven in rov. 6.1-6.3 van het arrest van 21 juli 2020, zoals het in de eerste zin van rov. 3.9 eindarrest opmerkt. Overigens geven beide oordelen van het hof in rov. 3.9 eindarrest (betwisting redelijkheid bijdrage is tardief en er bestaat geen grond van voor verlaging van de bijdrage) – waarvan het middel er slechts één bestrijdt – geen blijk van een onjuiste rechtsopvatting.

Subonderdeel 9.2 bevat drie klachten tegen rov. 6.3 van het arrest van 21 juli 2020. Het hof heeft daarin op grond van de ingewonnen Turkse opinies geoordeeld dat het door Navalmar betaalde hulploon redelijk is en dat grief III van Glencore c.s. daarom faalt. Het subonderdeel klaagt onder a dat het hof bij dit oordeel heeft miskend dat grief III pas beoordeeld kon worden nadat de grieven I en II van Glencore c.s. behandeld waren. Onder b bevat het subonderdeel de klacht dat het hof heeft miskend dat in de Turkse opinies wordt uitgegaan van een scenario dat feitelijk niet vast is komen te staan en in elk geval wezenlijk afwijkt van hetgeen het hof in zijn latere arresten heeft vastgesteld. Onder c voert het subonderdeel aan dat door Glencore c.s. gemotiveerd de juistheid is betwist van de stelling van Navalmar over het belang van de uitspraak inzake ‘Energizer’.

De klacht onder a faalt omdat niet valt in te zien dat de beoordeling van grief III afhankelijk was van de uitkomst van de beoordeling van de grieven I en II, die pas bij eindarrest heeft plaatsgevonden. De grieven I en II keerden zich tegen het oordeel van de rechtbank dat Navalmar bewezen heeft dat sprake was van het vereiste gevaar. Ervan uitgaande dat sprake was van het vereiste gevaar en dat dus hulploon verschuldigd was, kon het hof bij het arrest van 21 juli 2020 al over de redelijkheid van het betaalde hulploon beslissen.

De klacht onder b faalt omdat het hof in rov. 3.2-3.8 eindarrest weliswaar is uitgegaan van een (iets) ander gevaar dan door rechtbank is aangenomen en waar in de Turkse opinies van is uitgegaan – namelijk het gevaar van de wind en de stroming in plaats van de ankers die het mogelijk niet zouden houden, met in beide gevallen het risico van het aan de grond lopen van het schip (zie hiervoor in 3.4) –, maar niet valt in te zien dat dit verschil maakt voor de redelijkheid van het hulploon. Dat dit verschil zou maken, ligt te minder voor de hand, nu in de opinies is uitgegaan van een percentage van de geredde waarde van schip en lading en niet van de aard van het gevaar of van het karakter van de uitgevoerde assistentie.

De klacht onder c maakt niet duidelijk waarom de betwisting van ‘de stelling van Navalmar over het belang van de uitspraak inzake ‘Energizer’’ meebrengt dat de verwerping door het hof van grief III onbegrijpelijk of onjuist is. Overigens is het hof in rov. 6.2 en 6.3 van het arrest van 21 juli 2020 gemotiveerd ingegaan op de betekenis van die uitspraak. Het hof heeft meer gewicht toegekend aan de in rov. 6.3 door hem genoemde Turkse opinies dan hetgeen volgens Glencore c.s. uit de uitspraak volgt.

Onderdeel 10

Onderdeel 10 bevat wederom een voortbouwklacht die geen bespreking behoeft.

Slotsom

Het middel is ongegrond. Het beroep leent zich voor toepassing van art. 81 RO.

4. Conclusie

De conclusie strekt tot verwerping van het cassatieberoep.