ECLI:NL:RBDHA:2026:27258

1. De procedure

De procesdossiers bestaan uit de volgende stukken:

In zaak 1

- de dagvaarding, met producties 1 tot en met 22;

- de incidentele conclusies tot tussenkomst dan wel voeging van Viggo, KLM en Dnata;

- de incidentele conclusie tot voeging van de Ondernemingsraad van Swissport, met producties 1 en 2;

- de incidentele conclusie tot tussenkomst van Menzies, met producties 1 tot en met 26;

- de door Schiphol overgelegde conclusie van antwoord, met producties 1 tot en met 12;

- de door Viggo overgelegde conclusie van antwoord na tussenkomst;

- de door KLM overlegde conclusie van antwoord na tussenkomst althans voeging;

- de akte van Swissport naar aanleiding van de conclusie van antwoord, tevens houdende overlegging aanvullende producties (23 tot en met 37);

- de akte van Swissport houdende overlegging nadere producties (38 tot en met 41);

In zaak 2

- de dagvaarding met producties 1 tot en met 11;

- de incidentele conclusies tot tussenkomst dan wel voeging van Viggo, KLM en Dnata;

- de incidentele conclusie tot tussenkomst van Menzies, met producties 1 tot en met 26;

- de akte van Aviapartner houdende aanvulling van gronden, met producties 12 en 13;

- de door Schiphol overgelegde conclusie van antwoord, met producties 1 tot en met 20;

- de door KLM overlegde conclusie van antwoord na tussenkomst althans voeging;

- de akte van Aviapartner houdende overlegging productie 14;

In zaak 3

- de dagvaarding, met producties 1 tot en met 11;

- de incidentele conclusies tot tussenkomst dan wel voeging van Viggo, KLM en Dnata;

- de door Schiphol overgelegde conclusie van antwoord, met producties 1 tot en met 20;

- de door KLM overlegde conclusie van antwoord na tussenkomst althans voeging;

- de akte van Menzies naar aanleiding van de conclusies van antwoord van Schiphol en KLM, tevens houdende overlegging producties 12 en 13;

- twee incidentele conclusies van Menzies houdende een verzoek tot een gerechtelijk bevel tot overlegging van bepaalde gegevens door Schiphol en Dnata, beide met producties 1 en 2;

- een reactie van Schiphol en een conclusie van antwoord van Schiphol in het incident tot overlegging van gegevens;

- de akte van Menzies houdende overlegging producties 14 tot en met 25;

- de akte van Menzies houdende een eiswijziging;

- de door Menzies overgelegde productie 26.

Op 2 september 2026 heeft een gezamenlijke mondelinge behandeling van de drie zaken plaatsgevonden. Tijdens de zitting hebben partijen hun standpunten nader toegelicht, mede aan de hand van overgelegde spreekaantekeningen. Ook hebben partijen vragen van de voorzieningenrechter beantwoord.

2. De incidenten tot tussenkomst dan wel voeging

Viggo, KLM en Dnata hebben gevorderd te mogen tussenkomen in de zaken 1, 2 en 3 dan wel zich te mogen voegen aan de zijde van Schiphol. Ter zitting hebben de eisende partijen en Schiphol verklaard geen bezwaar te hebben tegen de tussenkomst van deze partijen. Viggo, KLM en Dnata zijn vervolgens toegelaten als tussenkomende partijen, aangezien zij aannemelijk hebben gemaakt dat zij daarbij voldoende belang hebben. Voorts is niet gebleken dat de tussenkomst aan een voortvarende afdoening van dit kort geding in de weg staat. Hierdoor ontstaat ook geen strijd met de goede procesorde in het algemeen.

In de zaken 1 en 2

Menzies heeft gevorderd te mogen tussenkomen in de zaken 1 en 2. Ter zitting hebben de eisende partijen en Schiphol verklaard geen bezwaar te hebben tegen de tussenkomst van Menzies. Menzies is vervolgens toegelaten als tussenkomende partij, aangezien zij aannemelijk heeft gemaakt dat zij daarbij voldoende belang heeft. Voorts is niet gebleken dat de tussenkomst aan een voortvarende afdoening van dit kort geding in de weg staat. Hierdoor ontstaat er ook geen strijd met de goede procesorde in het algemeen.

In zaak 1

De ondernemingsraad van Swissport heeft gevorderd zich te mogen voegen aan de zijde van Swissport. Dit verzoek is afgewezen. Afgezien van bijzondere wettelijke regelingen kunnen in beginsel alleen natuurlijke personen en rechtspersonen als partij in een burgerlijk geding optreden. Dit betekent dat aan een ondernemingsraad in beginsel geen procesbevoegdheid toekomt, behalve voor zover de Wet op de ondernemingsraden (WOR) deze aan hem toekent. Nu de wens van de ondernemingsraad om als procespartij op te treden niet te herleiden is tot een taak en/of bevoegdheid die aan hem op grond van de WOR is toebedeeld, kan de ondernemingsraad niet worden toegelaten om zich in deze procedure te voegen aan de zijde van Swissport. De vordering in het incident wordt dan ook afgewezen.

Dit neemt niet weg dat bij de beoordeling van het geschil de door de ondernemingsraad aangevoerde punten, als zijnde onderdeel van het betoog van Swissport, ook zullen worden meegewogen. De ondernemingsraad maakt immers onderdeel uit van Swissport, die ook aandacht heeft gevraagd voor de belangen van haar werknemers en heeft gesteld dat haar belangen en die van de ondernemingsraad grotendeels parallel lopen.

3. De feiten

Schiphol is onderdeel van Royal Schiphol Group N.V., die eigenaar en exploitant is van de luchthaven Amsterdam Airport Schiphol (AAS).

Een van de onderdelen van het luchthavensysteem van AAS is de grondafhandeling. Daartoe behoren onder meer de afhandeling van de bagage en alle activiteiten op het platform die nodig zijn om vliegtuigen te laten aankomen en vertrekken. Op dit moment zijn er op AAS zes aanbieders actief op dit gebied, te weten Viggo, KLM, Dnata, Swissport, Aviapartner en Menzies.

Het Ministeriële Besluit

Op grond van de Richtlijn 96/67/EG van de Raad van 15 oktober 1996 betreffende de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthavens van de Gemeenschap (de Richtlijn) en de Regeling grondafhandeling luchtvaartterreinen (de Regeling), waarmee de Richtlijn is geïmplementeerd, geldt voor grotere luchthavens in de EU, waaronder AAS, als uitgangspunt een open markttoegang voor grondafhandelingsdiensten. Daarbij zijn echter ook mogelijkheden opgenomen om deze toegang nader te reguleren. Aan de Minister van Verkeer en Waterstaat (de Minister) is onder meer de bevoegdheid toegekend om onder andere voor bagageafhandeling en platformafhandeling het aantal verleners van grondafhandelingsdiensten te beperken tot niet minder dan twee per genoemde categorie, waarbij aan bepaalde regels moet worden voldaan.

De Minister heeft gebruik gemaakt van deze bevoegdheid in het Ministeriële Besluit van 30 april 2024 (het Ministeriële Besluit). Dat luidt, voor zover relevant, als volgt:

“[…]

Artikel 2

1. Het aantal verleners van grondafhandelingsdiensten ten behoeve van handelsverkeer met passagiers op de luchthaven is beperkt tot drie in ieder van de volgende categorieën grondafhandelingsdiensten:

a. bagageafhandeling; en

b. platformafhandeling, met uitzondering van:

1°. het geleiden op de grond van het vliegtuig bij aankomst en vertrek;

2°. het vervoer van passagiers tussen het vliegtuig en het luchthavengebouw; en

3°. het vervoer, het inladen in en het uit laden uit het vliegtuig van voedsel en dranken.

2. De selectie van de verleners van de in het eerste lid genoemde categorieën grondafhandelingsdiensten geschiedt na aanbesteding door de exploitant van de luchthaven met inachtneming van het bepaalde in artikel 12 van de Regeling.

3. De exploitant van de luchthaven stelt de criteria voor de selectie van de verleners van de in het eerste lid genoemde categorieën grondafhandelingsdiensten vast na overleg met belanghebbenden, waaronder in ieder geval het overlegorgaan van gebruikers en de verleners van grondafhandelingsdiensten op de luchthaven.

4. De exploitant van de luchthaven houdt bij de vaststelling van de criteria voor de selectie van de verleners van de in het eerste lid genoemde categorieën grondafhandelingsdiensten in ieder geval rekening met de kwaliteit van de dienstverlening en de veiligheid op de luchthaven.

5. De exploitant van de luchthaven ziet erop toe dat de selectie van de verleners van de in het eerste lid genoemde categorieën grondafhandelingsdiensten voldoet aan de volgende voorwaarden:

a. ten minste een van verleners valt niet rechtstreeks of onrechtstreeks onder de zeggenschap van:

1°. een gebruiker die in de loop van het jaar voorafgaande aan de inwerkingtreding van dit besluit, meer dan 25 procent van de op de luchthaven geregistreerde passagiers of vracht heeft vervoerd; of

2°. een lichaam dat rechtstreeks of onrechtstreeks zeggenschap uitoefent over, of onderzeggenschap valt van een gebruiker als onder 1° bedoeld; en

elke gebruiker, ongeacht het deel van de luchthaven dat aan hem is toegewezen, heeft de keuze tussen niet minder dan twee verleners per genoemde categorie grondafhandelingsdiensten.

Artikel 3

Het is uitsluitend de overeenkomstig artikel 2, tweede lid, geselecteerde verleners van grondafhandelingsdiensten toegestaan om de in artikel 2, eerste lid, genoemde categorieën grondafhandelingsdiensten aan te bieden ten behoeve van handelsverkeer met passagiers op de op de luchthaven.

[…]”

In de bij het Ministeriële Besluit behorende Nota van Toelichting is over het besluit tot beperking opgenomen:

“Op Schiphol is in vergelijking met andere Europese luchthavens een relatief groot aantal grondafhandelingsbedrijven actief. Deze bedrijven concurreren met elkaar om de contracten met de luchtvaartmaatschappijen. Daarbij is gebleken dat er in de grondafhandeling op Schiphol sprake is van een hoge werkdruk voor het personeel, weinig aandacht voor kwaliteit en drukte op en rond de platforms en in de bagagekelders. Om bij te dragen aan een verbetering van de situatie van de grondafhandeling op Schiphol besluit de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (hierna ‘IenW’) tot een beperking van het aantal verleners van grondafhandelingsdiensten op Schiphol in de categorieën bagageafhandeling en platformafhandeling. De beperking tot drie verleners in de categorieën bagageafhandeling en platformafhandeling is in dit voorstel uitgewerkt.”

Bij een beperking van het aantal verleners van grondafhandelingsdiensten zoals hiervoor vermeld, moeten de diensten waarop de beperking betrekking heeft aanbesteed worden. In de Regeling is bepaald door wie de verleners van grondafhandelingsdiensten worden gekozen uit degenen die op de aanbesteding hebben ingeschreven, te weten:

a. door de exploitant van de luchthaven indien deze geen soortgelijke grondafhandelingsdiensten verleent, rechtstreeks noch onrechtstreeks zeggenschap heeft over een onderneming die dergelijke diensten verleent en geen enkel belang heeft in een dergelijke onderneming, en in andere gevallen;

b. door de Minister na overleg met de exploitant van de luchthaven indien onderdeel a niet van toepassing is.

De Minister heeft op grond van voormelde bepaling in artikel 2, tweede lid, van het Ministeriële Besluit bepaald dat Schiphol de partij is die de dienstverleners dient te selecteren. Schiphol heeft daaraan uitvoering gegeven door een aanbestedingsprocedure te organiseren.

De tegen het Ministeriële Besluit gemaakte bezwaren zijn ongegrond verklaard en dit besluit is daarna onherroepelijk geworden.

De aanbestedingsprocedure

Schiphol heeft de aanbestedingsprocedure op 5 december 2025 aangekondigd, na in twee marktconsultaties te hebben gehouden. Daarbij heeft Schiphol aan het overlegorgaan van gebruikers van AAS – het Schiphol Airline Operators Committee (SAOC) – maar ook aan individuele gebruikers gevraagd om input te leveren op de voorgenomen modaliteiten van de concessieovereenkomsten en de inhoud van de aanbestedingsstukken. Een samenvatting van de uitkomst van de tweede marktconsultatie is als bijlage bij de aanbestedingsstukken gevoegd (Annex 9 bij de hierna vermelde Tendering Guide).

De voorwaarden en modaliteiten van de aanbestedingsprocedure zijn nader beschreven in de Tendering Guide versie 1.2 van 12 maart 2026 (de Tendering Guide).

In de Tendering Guide is opgenomen dat de Aanbestedingsprocedure wordt georganiseerd overeenkomstig Deel 2a van de Aanbestedingswet (Aw), die van toepassing is op het plaatsen van concessieopdrachten voor werken of diensten. Schiphol heeft daarbij ook het Aanbestedingsreglement Nutssectoren 2016 (ARN 2016) van toepassing verklaard, tenzij daarvan in de aanbestedingstukken is afgeweken.

Uit de Tendering Guide volgt dat het voorwerp van de aanbesteding is het verlenen van drie concessies voor grondafhandelingsdiensten, bestaande uit bagageafhandeling en platformafhandeling. Het doel van de aanbesteding is het sluiten van een concessieovereenkomst met de drie geselecteerde inschrijvers, waarmee de concessiehouder het recht krijgt om bagage- en platformafhandelingsdiensten te exploiteren op AAS voor eigen rekening en risico. Hiervoor wordt geen vergoeding betaald door Schiphol aan de concessiehouder noch andersom. De concessiehouder onderhandelt en sluit zelfstandig overeenkomsten met de gebruikers van AAS voor het leveren van grondafhandelingsdiensten. Elke concessieovereenkomst heeft een looptijd van zeven jaar, ingaande na een transitieperiode. Naast de drie concessieovereenkomsten sluit Schiphol een “Reserve Contractor Agreement” met de inschrijver die als vierde eindigt in de procedure. Dit betreft een overeenkomst met een looptijd van 24 maanden, die door Schiphol kan worden ingeroepen als een concessieovereenkomst met een van de concessiehouders vroegtijdig zou eindigen.

In paragraaf 2.2.5 is een uitgebreide regeling opgenomen i) voor het stellen van vragen en het maken van opmerkingen gedurende de aanbestedingsprocedure en de beantwoording daarvan, ii) over de (invulling van de) proactieve houding die van inschrijvers wordt verwacht als zij bezwaren hebben om te voorkomen dat de aanbesteding vertraging oploopt en iii) over wanneer er sprake is van rechtsverwerking.

In paragraaf 2.8.7. van de Tendering Guide is opgenomen: “By submitting a Tender, the Participant unconditionally agrees with the content of the Tender Documents and the procedures followed by the Contracting Party during this Tender Procedure, and confirms that there are no imperfections, and/or illegalities and/or irregularities, and/or contradictions therein, and with the provisions of this Tendering Guide and other provisions applicable to this Tender Procedure. Conditional Tenders will be deemed not to have been submitted and will not be eligible for award of the Concession Agreement.”

In de Tendering Guide zijn uitsluitingsgronden opgenomen, alsmede geschiktheidsgronden, minimumeisen en het gunningscriterium, te weten kwaliteit, met zes subgunningscriteria. De zes subgunningscriteria zijn: AC1: Management & business continuous improvement, AC2: Transition, AC3a: Contingency plan, AC3b: Contingency plan (case assessment), AC4: Safety Culture en AC5: Quality of Work. In Hoofdstuk 7 van de Tendering Guide is ten aanzien van ieder (sub)gunningscriterium beschreven de achtergrond van het criterium (introduction), de door de inschrijvers te beantwoorden vraag (question), de doelstelling (objective), welke aspecten moeten terugkomen in het antwoord (participant’s answer), en de beoordelingscriteria (assessment criteria). Bij vijf van de zes criteria gaat het om schriftelijke antwoorden. Bij één criterium (AC3b) gaat om de wijze waarop de inschrijver de hem tijdens de case assessment voorgelegde casus heeft beantwoord en uitgevoerd.

Uit paragraaf 3.7 van de Tendering Guide volgt dat de leden van de beoordelingscommissie eerst individueel zullen beoordelen en punten zullen toekennen per subgunningscriterium, in overeenstemming met de vastgestelde gunningscriteria en scoretabel. Iedere beoordelaar voert de kwalitatieve beoordeling uit op basis van zijn eigen ervaring en expertise. Vervolgens komt de beoordelingscommissie in een plenaire sessie bijeen, waarbij de overwegingen van de individuele leden worden besproken en de beoordelingscommissie tot consensus over de score komt.

De opdracht wordt gegund aan de drie inschrijvers met de hoogste totaalscore op het gunningscriterium kwaliteit. Er wordt, gelet op hetgeen onder 3.12 is vermeld, niet geselecteerd op prijs.

De inschrijvingen en de voorlopige gunningsbeslissing

Acht partijen hebben een inschrijving ingediend op de aanbesteding, waaronder de drie eisende partijen in deze kort gedingen en de tussengekomen partijen.

Op 30 juni 2026 heeft Schiphol haar voorlopige gunningsbeslissing (de gunningsbeslissing) gedeeld met de inschrijvers. Hieruit volgt dat Schiphol voornemens is om de concessieovereenkomsten te gunnen aan (in de volgorde van ranking) Viggo, Dnata en KLM en dat zij voornemens is een reservecontract aan te bieden aan Menzies, die als vierde is geëindigd. Swissport en Aviapartner zijn respectievelijk geëindigd als vijfde en zesde. Schiphol heeft aan de inschrijvers de scoretabel verstrekt die tijdens de consensusvergadering is vastgesteld, waarin de vastgestelde scores per gunningscriterium en de totaalscores van de inschrijvers zijn genotuleerd. Voorts heeft zij een motivering per behaalde score toegevoegd met daarin de positieve aspecten, de verbeterpunten en de karakteristieken en relatieve voordelen van de inschrijving van de partijen aan wie Schiphol voornemens is de opdracht te gunnen.

Swissport, Aviapartner en Menzies hebben bezwaar gemaakt tegen de gunningsbeslissing. Schiphol heeft deze bezwaren afgewezen.

Bij brief van 16 juli 2026 heeft Schiphol aan alle inschrijvers bericht dat zij nadere informatie heeft ontvangen met betrekking tot de inschrijving van Dnata, meer in het bijzonder betreffende de omstandigheid dat Dnata een bestuurlijke boete van € 6.000 heeft ontvangen van de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) als gevolg van een overtreding van de Wet arbeid vreemdelingen (Wav) in 2023. Schiphol licht in deze brief toe waar het hierbij om gaat en zij stelt te hebben onderzocht of dit reden is om Dnata uit te sluiten van deelname aan de aanbestedingsprocedure. In de brief motiveert Schiphol waarom ze tot het besluit is gekomen om niet tot uitsluiting over te gaan. Kort gezegd is er volgens Schiphol geen sprake van een ernstige fout als bedoeld in artikel 2.87 lid 1 sub c Aw, heeft Dnata zich niet in ernstige mate schuldige gemaakt aan valse verklaringen als bedoeld in artikel 2.87 lid 1 sub h Aw en acht Schiphol uitsluiting niet proportioneel.

Swissport, Aviapartners en Menzies hebben alle binnen de daarvoor geldende termijn dit kort geding aanhangig gemaakt.

4. Het geschil

Swissport vordert – zakelijk weergegeven – om bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, Schiphol te gebieden de gunningsbeslissing in te trekken en Schiphol te gebieden om, voor zover zij de concessie nog wenst te gunnen, een nieuwe gunningsbeslissing te nemen waarbij de inschrijvingen van Dnata, KLM en Viggo als ongeldig terzijde worden gelegd, een en ander op straffe van verbeurte van een dwangsom en met veroordeling van Schiphol, Viggo, KLM en Dnata in de proceskosten en de nakosten, op de wijze zoals nader in de dagvaarding omschreven.

Daartoe voert Swissport – samengevat – het volgende aan.

De inschrijving van KLM had terzijde moeten worden gelegd, omdat KLM voorwaardelijk heeft ingeschreven. Inschrijvers moesten bij hun inschrijving akkoord gaan met de afspraken gemaakt in de cao Grondafhandeling Passagiers- en Bagage in de Luchtvaart (cao PBL) en dus met deelname aan de mobiliteitspool. KLM heeft echter duidelijk aangegeven dat zij daaraan niet zal deelnemen.

Dnata had moeten worden uitgesloten omdat zij een ernstige fout heeft gemaakt als bedoeld in artikel 2.87 lid 1 sub c gelet op de boete die zij van de arbeidsinspectie opgelegd heeft gekregen én omdat zij daar geen melding van heeft gemaakt in haar Uniform Europees Aanbestedingsdocument (UEA). Een dergelijke valse verklaring is een uitsluitingsgrond op zichzelf. Er is geen ruimte voor een proportionaliteitstoets, zoals Schiphol die heeft toegepast.

Viggo beschikt over onvoldoende materieel, zodat aannemelijk is dat zij de concessie niet conform de aanbestedingsstukken zal kunnen uitvoeren. Haar inschrijving had om die reden terzijde moeten worden gelegd.

Schiphol had kennelijk een voorkeur voor de drie partijen aan wie zij de opdracht wil gunnen. Dat blijkt ook uit het feit dat zij de uitslag van de aanbesteding niet aan de gebruikers van AAS heeft voorgelegd, zoals wel is voorgeschreven. Dat is een ernstig gebrek. Aannemelijk is dat deze gebruikers de nodige kanttekeningen zouden plaatsen bij deze partijen als winnaars van de aanbesteding. Deze handelwijze is in strijd met de beginselen van objectiviteit en transparantie, als Swissport.

Schiphol, Viggo, KLM en Dnata voeren verweer, dat hierna, voor zover nodig, zal worden besproken.

In zaak 2

Aviapartner vordert – zakelijk weergegeven – om bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, Schiphol te gebieden:

primair: de gunningsbeslissing in te trekken, daaraan geen uitvoering te geven en, als zij de opdracht nog steeds wenst te gunnen, dat alleen te doen door middel van een nieuwe aanbestedingsprocedure;

subsidiair : de gunningsbeslissing in te trekken, daaraan geen uitvoering te geven, de inschrijvingen te laten herbeoordelen door personen die niet eerder betrokken zijn geweest bij de beoordeling van de inschrijvingen op de aanbesteding en een nieuwe gunningsbeslissing te nemen, met een mogelijkheid om daartegen bezwaar te maken, met veroordeling van Schiphol, Viggo, KLM en Dnata in de kosten van deze procedure.

Daartoe voert Aviapartner – samengevat – het volgende aan.

Schiphol heeft in strijd met artikel 12, derde lid, van de Regeling en artikel 11, eerste lid, onder c, van de Richtlijn gehandeld door vóór het nemen van de gunningsbeslissing geen overleg te plegen met het gebruikerscomité. De enige manier om dit gebrek in de aanbesteding te helen is middels een heraanbesteding.

Dat geldt ook voor het gebrek dat Schiphol de aanbesteding niet had mogen uitvoeren, omdat zij een belang heeft in KLM. De Richtlijn en de Regeling schrijven voor dat in dat geval de selectie moet plaatsvinden door de Minister.

Aviapartner heeft verder een groot aantal bezwaren bij de beoordeling van haar inschrijving. Schiphol heeft op meerdere punten in de beoordeling i) nieuwe beoordelingscriteria gehanteerd, ii) beoordelingscriteria te strikt gehanteerd en iii) de inschrijving van Aviapartner onvolledig beoordeeld. Als er geen heraanbesteding hoeft plaats te vinden, dan moet in ieder geval de beoordeling worden overgedaan, aldus Aviapartner.

Schiphol, Viggo, KLM en Dnata voeren verweer, dat hierna, voor zover nodig, zal worden besproken.

In zaak 3

Menzies vordert – zakelijk weergegeven – om bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, Schiphol te gebieden de gunningsbeslissing in te trekken en Schiphol te gebieden Dnata en/of KLM uit te sluiten van de aanbesteding en de concessieopdracht mede te gunnen aan Menzies, voor zover Schiphol de concessieopdracht nog wenst te gunnen, dan wel de aanbesteding in te trekken, met veroordeling van Schiphol in de proceskosten en de nakosten, op de wijze zoals nader in de dagvaarding omschreven.

Daartoe voert Menzies – samengevat – het volgende aan.

Dnata had moeten worden uitgesloten omdat zij een ernstige fout heeft gemaakt als bedoeld in artikel 2.87 lid 1 sub c gelet op de boete die zij van de NLA opgelegd heeft gekregen én omdat zij daar geen melding van heeft gemaakt in het door haar ingevulde UEA. Een dergelijke valse verklaring is een uitsluitingsgrond op zichzelf. Er is geen ruimte voor een proportionaliteitstoets, zoals Schiphol die heeft toegepast. Bovendien is gebleken is dat er nog meer incidenten bij Dnata hebben plaatsgevonden, die structureel door Dnata zijn verzwegen.

KLM moet om verschillende redenen worden uitgesloten. Zij kwalificeert op de eerste plaats niet als een derde-verlener van grondafhandelingsdiensten. Voorts moet Schiphol KLM, maar ook Dnata en Viggo, uitsluiten omdat zij of een zeer belangrijke gebruiker zijn van Schiphol of daaraan gelieerd zijn. Daarmee hebben andere luchtvaartmaatschappijen geen effectieve keuze meer tussen drie afhandelaren. Zij moeten een beroep doen op hun concurrent of op een partij die gelieerd is aan hun concurrent. KLM moet tevens worden uitgesloten omdat er sprake is van een belangenconflict. Schiphol heeft een belang in KLM en is afhankelijk van KLM. De selectie van KLM is voorts in strijd met Europees recht, meer in het bijzonder met de artikelen 106, 101 en/of 102 van het Verdrag betreffende de werking van het EU (VWEU).

Subsidiair moet de aanbesteding worden ingetrokken. Schiphol heeft in strijd met artikel 12, derde lid, van de Regeling en artikel 11, eerste lid, onder c, van de Richtlijn gehandeld door vóór het nemen van de gunningsbeslissing geen overleg te plegen met het gebruikerscomité. De Minister had voorts Schiphol niet mogen aanwijzen als entiteit die de selectie dient te verrichten, aldus Menzies.

Schiphol, Viggo, KLM en Dnata voeren verweer, dat hierna, voor zover nodig, zal worden besproken.

Menzies heeft op 1 september 2026 een eiswijziging aangekondigd, waarin zij een nieuw argument aanvoert voor de al gevorderde uitsluiting van KLM en Dnata, welk argument volgens Menzies bovendien een reden is om Viggo uit te sluiten. Dat wenst zij daarom aanvullend te vorderen. Deze eiswijziging wordt buiten beschouwing gelaten, waartoe wordt verwezen naar hetgeen hierna onder de beoordeling wordt overwogen ten aanzien van bezwaar 3.

De vorderingen van de interveniënten

De vorderingen van Viggo, KLM en Dnata komen in alle drie de zaken – zakelijk weergegeven – neer op een aan Schiphol te geven gebod om de gunningsbeslissing in stand te laten en – indien Schiphol de opdracht nog wenst te gunnen – deze aan hen te gunnen, waarbij Swissport, Aviapartner en Menzies (volgens KLM en Dnata) moeten gehengen en gedogen dat Schiphol met hen een overeenkomst sluit. In geval een herbeoordeling van de inschrijving van Aviaprtner zou moeten plaatsvinden, zouden volgens de subsidiaire vordering van KLM en Viggo alle inschrijvingen opnieuw moeten worden beoordeeld. Viggo, KLM en Dnata verzoeken Swissport, Aviapartner en Menzies te veroordelen in de proceskosten en de nakosten, een en ander op de wijze zoals nader in de incidentele conclusies omschreven.

Verkort weergegeven stellen Viggo, KLM en Dnata daartoe dat zij er belang bij hebben dat de opdracht definitief aan hen gegund wordt.

Menzies vordert in de zaken 1 en 2 hetzelfde als zij vordert in zaak 3 – met ook (grotendeels) dezelfde onderbouwing – namelijk om, zakelijk weergegeven, Schiphol te gebieden Dnata en/of KLM (en/of Viggo: conform de eiswijziging in zaak 3, die zoals vermeld onder 4.10 niet in aanmerking wordt genomen) uit te sluiten van de aanbesteding en de concessieopdracht mede aan Menzies te gunnen, voor zover Schiphol de opdracht nog wenst te gunnen dan wel de aanbesteding in te trekken, met veroordeling van Schiphol in de proceskosten, de kosten van het incident en de nakosten van Menzies.

Voor zover nodig zullen de standpunten van de andere partijen met betrekking tot voormelde vorderingen hierna worden besproken.

5. De incidenten tot overlegging van gegevens in zaak 3

Menzies heeft in de dagvaarding verzocht om bij vonnis, voor zover mogelijk met uitvoerbaarverklaring bij voorraad, Schiphol te gebieden aan Menzies te verstrekken een afschrift van, dan wel inzage in de notulen van de gehouden consensusbesprekingen voor wat betreft elk van de gunningscriteria (met weglakking van de informatie die ziet op de inschrijvingen van de andere inschrijvers dan Menzies) en de namen van de beoordelaars die deelnamen aan de consensusbesprekingen.

Menzies heeft in een op 27 augustus 2026 ingediende akte verzocht om Schiphol te bevelen een afschrift van de volgende gegevens als productie(s) in het geding te brengen dan wel aan Menzies te verstrekken:

1. alle gegevens die Schiphol heeft over (mogelijke) onregelmatigheden bij Dnata tijdens de uitvoering van haar werkzaamheden in de periode van 24 maart 2023 tot en met heden. In het bijzonder de gegevens die betrekking hebben op:

a. de naleving van de voor Schiphol geldende veiligheidsvoorschriften, waaronder de Europese en nationale wetgeving voor de Beveiliging Burgerluchtvaart;

b. de naleving van de verplichtingen op het gebied van de arbeids(omstandigheden)wetgeving en de sociale zekerheidswetgeving;

c. toerekenbare tekortkomingen zijdens Dnata in de uitvoering van opdrachten voor Schiphol;

2. de volgende gegevens in het kader van overleg met het gebruikerscomité:

a. de agenda’s en notulen van alle overleggen – inclusief een opgave van aanwezigen – met:

i. het Schiphol Groundhandling Users Committee (SGUC) in het kader van de voorbereiding en uitvoering van deze aanbesteding en de (voorgenomen) gunning;

ii. andere organisaties/vertegenwoordigers die volgens Schiphol zouden kwalificeren als overleg met het gebruikerscomité in de zin van de toepasselijke regelgeving, in het kader van de voorbereiding en uitvoering van deze aanbesteding en de (voorgenomen) gunning;

een opgave van de maatregelen die Schiphol heeft genomen om te waarborgen dat het overleg niet tot een mogelijke beïnvloeding heeft kunnen leiden door gebruikers die (direct of indirect) een belang hebben bij de uitkomst van de aanbesteding;

3. de agenda’s en notulen en eventuele overige documenten waaruit de voorlopige en/of individuele scores – en motiveringen – van alle beoordelaars blijken;

een en ander zo nodig op straffe van verbeurte van een dwangsom, met veroordeling van Schiphol in de kosten van dit incident.

Menzies heeft het onder 5.2 sub 1 vermelde verzoek op hetzelfde moment ook ingesteld tegen Dnata voor wat betreft de gegevens die Dnata heeft, eveneens op straffe van verbeurte van een dwangsom en met veroordeling van Dnata in de kosten van dat incident.

Ter onderbouwing van het onder 5.1 vermelde verzoek voert Menzies aan dat zij na ontvangst van de afwijzingsbrief werd benaderd door verschillende betrouwbare bronnen die aangaven dat zij begrepen dat – op basis van de scores die tijdens de consensusvergadering waren toegekend – de inschrijving van Menzies in aanmerking kwam voor gunning. De handelwijze van Schiphol zou dan in strijd zijn met de principes van gelijke behandeling en transparantie, en dus onrechtmatig ten opzichte van Menzies.

Al de onder 5.2 vermelde stukken verzoekt Menzies omdat zij er belang bij heeft om te beschikken over alle relevante gegevens in het kader van haar bezwaren tegen het verloop en de uitkomst van de aanbestedingsprocedure. Zij heeft hier recht op en Schiphol en Dnata zijn gehouden deze stukken aan Menzies te verstrekken, aldus Menzies.

Schiphol en Dnata voeren hiertegen verweer, welk verweer hierna, voor zover nodig, zal worden besproken.

6. De beoordeling van het geschil in alle zaken

Swissport, Aviapartner en Menzies hebben deels dezelfde bezwaren geuit tegen de (uitkomst van de) aanbestedingsprocedure en deels verschillende bezwaren. De drie zaken zijn ter zitting gezamenlijk behandeld. Partijen hebben zich ter zitting aangesloten bij sommige van de door andere partijen gemaakte bezwaren en/of bij argumenten die andere partijen naar voren hebben gebracht ter onderbouwing van dezelfde bezwaren. De voorzieningenrechter zal gelet hierop achtereenvolgens ingaan op alle bezwaren die door partijen zijn geuit tegen de (uitkomst van de) aanbestedingsprocedure, daargelaten door welke partij deze zijn geuit, en daarna bezien wat de gevolgen hiervan zijn voor de drie zaken.

De volgende bezwaren zullen achtereenvolgens aan de orde komen:

de gebruikers zijn niet voldoende geconsulteerd;

Schiphol had de aanbestedingsprocedure niet mogen organiseren; de Minister had dit moeten doen;

KLM moet worden uitgesloten omdat er is sprake van een belangenconflict/ belangenverstrengeling;

door de selectie van KLM, Viggo en Dnata hebben gebruikers geen effectieve keuze;

de selectie van KLM is in strijd met het mededingingsrecht;

KLM moet worden uitgesloten omdat zij niet deelneemt aan de mobiliteitspool;

Dnata moet worden uitgesloten vanwege haar gedragingen;

Viggo moet worden uitgesloten, omdat ze niet kan voldoen aan de gestelde (materiaal)eisen;

de inschrijving van Aviapartner is verkeerd beoordeeld;

er is sprake geweest van onregelmatigheden bij de consensusbeoordeling.

Voorafgaand ten aanzien van KLM

De voorzieningenrechter stelt bij de beoordeling het volgende voorop. KLM is een verlener van grondafhandelingsdiensten, zoals gedefinieerd in zowel de Richtlijn als de Regeling (iedere natuurlijke of rechtspersoon die aan derden een of meer categorieën grondafhandelingsdiensten verleent). Als onweersproken staat immers vast dat KLM grondafhandelingsdiensten verleent aan meerdere luchtvaartmaatschappijen die geen deel uitmaken van de groep waartoe KLM behoort of waarover zij zeggenschap heeft (waaronder SkyTeam partners). Voor zover desondanks is betwist dat KLM een (derde)verlener is van grondafhandelingsdiensten, wordt daaraan dan ook voorbij gegaan. KLM is, naast een verlener van grondafhandelingsdiensten, ook een luchtvaartmaatschappij die haar thuisbasis heeft op Schiphol. Het merendeel van de vluchten vanaf Schiphol betreffen KLM vluchten. KLM doet daarvoor (grotendeels) zelf de grondafhandeling.

De bezwaren

Bezwaar 1: de gebruikers zijn niet voldoende geconsulteerd

De Richtlijn bepaalt dat, indien een taakomschrijving of technische specificaties moeten worden opgesteld waaraan dienstverleners moeten voldoen “deze taakomschrijving of deze specificaties na voorafgaande raadpleging van het gebruikerscomité [worden] opgesteld”. Daarnaast bepaalt de Richtlijn dat “de dienstverleners [door de luchthavenbeheerder] worden gekozen na overleg met het gebruikerscomité”. In de Richtlijn wordt in dit kader overwogen “dat de handhaving van daadwerkelijke, eerlijke concurrentie vereist dat, in geval van beperking van het aantal dienstverleners, deze worden gekozen via een transparante en onpartijdige procedure; dat de gebruikers bij die keuze moeten worden geraadpleegd, omdat zij als eersten belang hebben bij de kwaliteit en de prijs van de diensten waarvan zij gebruikmaken.” In de Regeling is opgenomen: “Na overleg met het overlegorgaan van gebruikers worden de verleners van grondafhandelingsdiensten voor een tijdvak van ten hoogste zeven jaar gekozen uit degenen die op de aanbesteding hebben ingeschreven.

Op basis van de stukken en de stellingen van partijen is gebleken dat Schiphol in ieder geval (naast door Schiphol nog gestelde andere formele, informele en operationele contactmomenten met gebruikers) i) het gebruikerscomité heeft geraadpleegd voorafgaand aan en over het opstellen van de taakomschrijving, de technische specificaties en de selectiecriteria en dat zij de inschrijvers hiervan ook op de hoogte heeft gesteld, ii) de gebruikers tijdens de loop van de aanbestedingsprocedure heeft gesproken tijdens calls en iii) de gebruikers heeft geïnformeerd over de gunningsbeslissing en de status van de gunning.

De vraag kan worden gesteld of inschrijvers nu nog erover kunnen klagen dat geen overleg met het gebruikerscomité heeft plaatsgevonden ná de inschrijving maar vóór de gunningsbeslissing (zoals Swissport, Aviapartner en Menzies hebben gedaan). Inschrijvers hebben immers kunnen zien dat de aanbestedingsstukken geen melding maken van een dergelijk overlegmoment. De voorzieningenrechter ziet echter aanleiding om het rechtsverwerkingsverweer onbesproken te laten, omdat er naar het oordeel van de voorzieningenrechter geen twijfel over kan bestaan dat het gebruikerscomité geen rol meer kan hebben in die fase van de aanbestedingsprocedure. Daartoe overweegt de voorzieningenrechter het volgende.

Geen van partijen heeft duidelijk kunnen maken hoe Schiphol het gebruikerscomité had kunnen raadplegen nádat zij de inschrijvingen had ontvangen, maar vóór de selectie van de drie dienstverleners op een wijze die niet strijdig is met de aanbestedingsrechtelijke beginselen (gelijke behandeling, geen discriminatie, transparantie en proportionaliteit). Dat acht de voorzieningenrechter verklaarbaar, omdat een dergelijke rol voor het gebruikerscomité op dat moment niet past bij een aanbestedingsprocedure, waarbij de aanbestedingsrechtelijke beginselen in acht moeten worden genomen. Schiphol heeft daar terecht op gewezen, evenals op het doel van de Richtlijn. Dat doel is dat de gebruikers voorafgaand aan de selectie in een overleg hun visie moeten kunnen geven op de technische specificaties waaraan inschrijvers zouden moeten voldoen, de taakomschrijving en de selectie(criteria). Dat wil niet zeggen dat zij een rol moeten hebben bij de beoordeling of bij de selectie, die immers (ook op grond van de Richtlijn) moet worden gemaakt door middel van een aanbestedingsprocedure op basis van relevante, objectieve, transparante en niet-discriminerende selectiecriteria. Daarbij past niet een door gebruikers te geven mening over de op basis van een dergelijke procedure geselecteerde dienstverleners. Dat geldt temeer in dit geval waarin inschrijvers nauwe banden hebben met specifieke gebruikers. Wel dient Schiphol op grond van de Richtlijn en de Regeling het gebruikerscomité in kennis te stellen van de gunningsbeslissing. Daar heeft Schiphol ook aan voldaan.

De verwijzing door Aviapartner naar een uitspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie van 11 september 2014 kan niet tot een ander oordeel leiden. Het enkele feit dat Portugal in die zaak het gebruikerscomité heeft geraadpleegd over de keuze voor een dienstverlener is een onvoldoende aanwijzing om aan te nemen dat de Richtlijn daartoe verplicht.

De incidentele vordering sub 2a in zaak 3 om Schiphol te gebieden om diverse gegevens te verstrekken met betrekking tot de overleggen die hebben plaatsgevonden met het gebruikerscomité (overigens zijnde het SAOC en niet de door Menzies genoemde SGUC) is gelet op het vorenstaande niet voor toewijzing vatbaar. Nu is vastgesteld dat Schiphol het gebruikerscomité voldoende heeft geraadpleegd en de inschrijvers daar ook voldoende over heeft geïnformeerd, heeft Menzies geen belang bij toewijzing van deze vordering.

Bezwaar 2: Schiphol had de aanbestedingsprocedure niet mogen organiseren; de Minister had dit moeten doen

De keuze voor de verleners van grondafhandelingsdiensten door middel van een aanbesteding is neergelegd bij de luchthavenexploitant – in casu: Schiphol – indien deze i) geen soortgelijke grondafhandelingsdiensten verleent, ii) rechtstreeks noch onrechtstreeks zeggenschap heeft over een onderneming die dergelijke diensten verleent en iii) geen enkel belang heeft in een dergelijke onderneming. In andere gevallen dient de Minister deze keuze te maken.

Het standpunt is ingenomen dat, toen bleek dat KLM inschreef op de aanbesteding, Schiphol de aanbesteding niet meer had mogen organiseren. Op dat moment zou de Minister de daarvoor aangewezen partij zijn (geworden), omdat Schiphol zeggenschap heeft over KLM en/of een belang heeft in KLM.

De voorzieningenrechter ziet in de omstandigheden van het geval aanleiding om ook in dit geval het hiertegen gevoerde verweer dat sprake is van de rechtsverwerking als ook van formele rechtskracht van het Ministeriële Besluit (waarin is opgenomen dat Schiphol de partij is die de aanbesteding moet organiseren) onbesproken te laten. Alhoewel dit preliminaire verweren zijn, acht de voorzieningenrechter het van belang om in dit kort geding vast te stellen dat uit het bepaalde in zowel de Richtlijn als de Regeling duidelijk blijkt dat Schiphol de partij is die de aanbesteding dient te organiseren. De Minister heeft dit dan ook – terecht – in het Ministeriële Besluit opgenomen. Dit bezwaar houdt dus hoe dan ook geen stand.

De vraag wie de aanbesteding moet organiseren is in de eerste plaats niet afhankelijk van of een bepaalde partij wel of niet inschrijft op de aanbesteding, zoals is betoogd. Voorafgaand aan de start van de aanbesteding moet al worden bepaald of is voldaan aan de eisen om de aanbesteding te laten organiseren door de luchthavenexploitant. Dit kan dan ook al. De vraag die moet worden beantwoord is namelijk: heeft Schiphol zeggenschap over een onderneming die grondsafhandelingsdiensten verleent of heeft zij een belang in een dergelijke onderneming (dus ongeacht of deze zal inschrijven).

Duidelijk is dat die vraag hier ontkennend moet worden beantwoord. Schiphol heeft geen rol binnen besluitvormende organen van KLM, kan de besluitvorming in KLM niet mede bepalen en heeft geen (aandelen)belang in KLM.

Op basis van de aangevoerde argumenten kan alleen worden vastgesteld dat Schiphol een band heeft met KLM, Schiphol een (financieel en economisch) belang heeft bij KLM, KLM Schiphol als thuisbasis heeft, KLM en Schiphol dezelfde aandeelhouder hebben (de Nederlandse Staat) en dat Schiphol met KLM samenwerkt. Er is op gewezen dat over die (nauwe) samenwerking door de Autoriteit Consument & Markt (ACM) in 2017 zorgen zijn geuit. Gebleken is echter dat naar aanleiding daarvan door KLM en Schiphol destijds toezeggingen zijn gedaan. Volgens de ACM zorgen die voor een gelijk speelveld voor concurrentie op Schiphol en ondervangen die de mededingingsrechtelijke risico’s. De ACM heeft in dit kader ook geen overtreding vastgesteld.

De onder 6.15 vastgestelde feiten zijn naar het oordeel van de voorzieningenrechter zonder meer onvoldoende om aan te nemen dat Schiphol zeggenschap heeft over KLM of een belang heeft in KLM, zoals bedoeld in artikel 11 lid 1 van de Richtlijn en artikel 12 lid 3 van de Regeling. Er is terecht op gewezen dat deze regelingen zijn bedoeld om partijdigheid te voorkomen, maar dat ook zou moeten worden voorkomen dat de luchthavenexploitant de dienstverleners mag selecteren in het geval de onder 6.15 vastgestelde feiten zich voordoen tussen een luchthavenexploitant en een onderneming, is een te vergaande uitleg die niet uit de Richtlijn kan worden afgeleid.

Bezwaar 3: KLM moet worden uitgesloten omdat er is sprake van een belangenconflict/belangenverstrengeling

Op het bezwaar dat sprake is van een belangenconflict, gelet op het belang dat Schiphol heeft bij KLM, is hiervoor al ingegaan bij de beoordeling van bezwaar 2. Daaruit volgt dat dit bezwaar niet opgaat.

Menzies heeft voor het eerst in de op 1 september 2026 ingediende akte van eisvermeerdering het standpunt ingenomen dat er ook sprake is van belangenverstrengeling omdat Schiphol regelmatig overleg heeft gevoerd met de gebruikers van Schiphol en met het bestuur van de SAOC. Daarin zijn partijen vertegenwoordigd die ook hebben deelgenomen aan of gelieerd zijn aan deelnemers aan de aanbesteding. Dat geldt volgens Menzies voor KLM, maar ook voor Viggo en Dnata, de drie partijen aan wie Schiphol voornemens is de opdracht te gunnen. Schiphol heeft volgens Menzies geen maatregelen getroffen om belangenverstrengeling te voorkomen, zodat dit volgens haar een extra reden is om Dnata en KLM uit te sluiten, wat zij al heeft gevorderd. Dit is volgens Menzies echter ook een reden om Viggo uit te sluiten, wat zij daarom alsnog wenst te vorderen.

Dit nieuwe bezwaar en deze eisvermeerdering laat de voorzieningenrechter buiten beschouwing. Alhoewel een eisende partij bevoegd is zijn eis of de gronden daarvan te vermeerderen, zolang er nog geen eindvonnis is gewezen, kan een eiswijziging buiten beschouwing worden gelaten indien deze in strijd is met de eisen van een goede procesorde. Daarvan is naar het oordeel van de voorzieningenrechter in dit geval sprake. De dagvaarding in deze procedure is op 20 juli 2026 betekend. Gezien de omvang en het belang van de zaak hebben Schiphol en KLM op 27 en 28 augustus 2026 conclusies van antwoord ingediend, zodat partijen zich naar behoren konden voorbereiden op de mondelinge behandeling. Nadat Menzies op 31 augustus nog een schriftelijke reactie op die conclusies van antwoord heeft gestuurd, heeft zij een dag later, één dag voor de mondelinge behandeling, de akte van eisvermeerdering ingediend met een inhoud zoals onder 6.18 vermeld. Daarmee worden de andere partijen onredelijk bemoeilijkt in hun mogelijkheid om verweer te voeren. De voorzieningenrechter heeft daarbij ook in aanmerking genomen dat de feiten en omstandigheden die aan deze eiswijziging ten grondslag liggen al langer bij Menzies bekend waren.

Ten overvloede overweegt de voorzieningenrechter dat Menzies zich in het kader van het hiervoor besproken bezwaar 1 op het standpunt heeft gesteld dat Schiphol, gelet op haar wettelijke verplichting, het gebruikerscomité vaker had moeten raadplegen. Dit raadplegen leidt volgens Menzies in het kader van dit nieuwe bezwaar echter tot belangenverstrengeling. Dat valt moeilijk met elkaar te rijmen. Overigens heeft Schiphol toegelicht dat alle gebruikers van AAS tot het SAOC kunnen toetreden, dat het SAOC haar eigen bestuur kiest en dat Schiphol er niet over gaat wie daarin zit. Gelet daarop had het op de weg van Menzies gelegen om toe te lichten op basis waarvan zij meent dat er in dit specifieke geval van onrechtmatige beïnvloeding sprake is geweest. Dat heeft zij echter nagelaten.

De incidentele vordering zoals vermeld onder 5.2 sub 2 onder b (om, kort gezegd de maatregelen op te geven die Schiphol heeft genomen om te waarborgen dat het overleg niet tot een mogelijke beïnvloeding heeft kunnen leiden door gebruikers die een belang hebben bij de uitkomst van de aanbesteding) wordt gelet op het vorenstaande afgewezen bij gebrek aan belang.

Bezwaar 4: door de selectie van KLM, Viggo en Dnata hebben gebruikers geen effectieve keuze

Als het aantal afhandelaren wordt beperkt tot drie, zoals de Richtlijn toestaat en in het Ministeriële Besluit tot uitgangspunt wordt genomen, moet er ook daadwerkelijk een effectieve keuze zijn tussen drie afhandelaren, zo is aangevoerd. De argumenten die naar voren zijn gebracht ter onderbouwing van de conclusie dat die keuze er in dit geval niet is, zijn naar het oordeel van de voorzieningenrechter niet steekhoudend.

Vaststaat dat KLM momenteel, naast de afhandeling van eigen vluchten, grondafhandelingsdienst verleent aan derden. KLM heeft expliciet verklaard dat zij op de aanbesteding heeft ingeschreven omdat zij open staat voor nieuwe klanten. Gelet daarop kan niet worden uitgegaan van de blote stelling/de onvoldoende nader onderbouwde inschatting van andere partijen dat dit niet zo zal zijn.

Menzies heeft verder gewezen op de positie van KLM die, kort gezegd, de grootste gebruiker is van Schiphol. Menzies stelt dat derden bij een keuze voor KLM als grondafhandelaar dus een beroep moeten doen op hun concurrent, hetgeen leidt tot diverse nadelen voor die derden en voordelen voor KLM, zoals nader door haar toegelicht.

Menzies heeft daarmee enkel de kenmerken benoemd van het zijn van een zogenaamde “grote gebruiker”, maar dat kan niet redengevend zijn om KLM uit te sluiten. De Richtlijn houdt immers expliciet rekening met de mogelijkheid dat een luchtvaartmaatschappij tevens grondafhandelingsdiensten verricht voor andere luchtvaartmaatschappijen. De Richtlijn bevat specifieke waarborgen voor dat geval, waaronder de eis dat ten minste één geselecteerde afhandelaar onafhankelijk moet zijn van een “grote gebruiker”. Overigens is dat er in dit geval niet één, maar zijn dat er twee, te weten Viggo en Dnata. Ten overvloede overweegt de voorzieningenrechter dat het aantal dienstverleners in het Ministeriële Besluit is beperkt tot drie, zijnde één meer dan het in de Richtlijn opgenomen minimum aantal van twee.

De enkele stelling dat Dnata onder Emirates valt en Viggo gelieerd is aan Delta Airlines, is in het licht van het vorenstaande volstrekt onvoldoende om die partijen uit te sluiten met een beroep op het ontbreken van een effectieve keuze van afhandelaar.

Bezwaar 5: de selectie van KLM is in strijd met het mededingingsrecht

Menzies heeft zich op het standpunt gesteld dat de selectie van KLM in strijd is met het Europese mededingingsrecht. Door de selectie van KLM als één van de drie verleners van grondafhandelingsdiensten op Schiphol is er volgens Menzies een aanmerkelijk risico op verboden afstemming van marktgedrag door KLM en misbruik van machtspositie op Schiphol door KLM. Menzies stelt dat, als KLM grondafhandelingsdiensten gaat verlenen aan concurrerende luchtvaartmaatschappijen, zij toegang verkrijgt tot commercieel gevoelige informatie over haar concurrenten, waarmee KLM in de positie wordt gebracht haar marktgedrag als luchtvaartmaatschappij af te stemmen op dat van haar concurrenten. Volgens Menzies kan dat de concurrentie beperken en kan KLM dan haar eigen luchtvaartmaatschappij en/of haar partners bevoordelen ten opzichte van haar concurrenten. Er zijn ten onrechte geen voorwaarden gesteld, die ervoor moeten zorgen dat de concurrentie niet wordt vervalst. KLM moet volgens Menzies daarom worden uitgesloten van de aanbesteding.

Er is een groot aantal inhoudelijke verweren gevoerd, die volgens Schiphol en KLM leiden tot de conclusie dat van een reëel risico op misbruik door KLM van haar positie op de grondafhandelingsmarkten geen sprake kan zijn en het beroep op strijd met de artikelen 106, 101 en/of 102 van het VWEU niet opgaat. De voorzieningenrechter volstaat binnen het bestek van dit kort geding met het bespreken van een aantal verweren, aangezien die (ieder afzonderlijk) al leiden tot de conclusie dat Menzies niet kan worden gevolgd in haar standpunt.

Ook hier geldt in de eerste plaats dat de Richtlijn voorziet in de situatie waarbij een grote gebruiker zoals KLM wordt geselecteerd als grondafhandelaar. Daar zijn in de Richtlijn diverse waarborgen voor getroffen, zoals ook al onder 6.25 is overwogen. Menzies noemt diverse gedragingen waarmee KLM potentieel misbruik zou kunnen maken van haar economische machtspositie, zoals discriminatie van derden bij de afhandeling van vluchten, het hanteren van gunstigere tarieven voor eigen vluchten en vluchten van partners en het kunnen gebruiken van van concurrerende luchtvaartmaatschappijen verkregen concurrentiegevoelige informatie. Dit een en ander geldt echter niet specifiek voor KLM, maar voor alle grote gebruikers. Dit enkele betoog acht de voorzieningenrechter dan ook onvoldoende om aan te kunnen nemen dat een keuze voor KLM in strijd is met het mededingingsrecht.

Daar komt bij dat in het mededingingsrecht vraagstukken van (niet zelden complexe) economische aard centraal staan. Degene die zich op het standpunt stelt dat een ander in strijd met het mededingingsrecht handelt, dient dit te onderbouwen met de relevante (economische) feiten en omstandigheden, opdat een voldoende adequaat en gefundeerd (economisch) partijdebat en daaropvolgend rechterlijk oordeel mogelijk worden gemaakt. Dit geldt ook in een kort geding. Menzies heeft, in het licht van de gemotiveerde betwisting door KLM van onder andere haar positie op de grondafhandelingsmarkt, het functioneren van die markt en het effect daarop van de gestelde inbreuk, niet aan deze onderbouwingsverplichting voldaan, ook niet met de toevoegingen in de akte naar aanleiding van de conclusies van antwoord van Schiphol en KLM.

Bezwaar 6: KLM moet worden uitgesloten omdat zij niet deelneemt aan de mobiliteitspool

Schiphol heeft in het kader van de aanbestedingsprocedure een regeling getroffen voor de overgang van personeel van de uittredende dienstverleners van grondafhandelingsdiensten naar de nieuwe concessiehouders. In de kern komt deze regeling erop neer dat Schiphol deelname aan een zogenoemde mobiliteitspool heeft voorgeschreven indien niet uiterlijk op 10 maart 2026 een aanvullende cao-regeling tot stand zou zijn komen tussen de cao-partijen bij de cao PBL betreffende de overname van personeel. Artikel 5 van de bij de aanbestedingsstukken gevoegde concessieovereenkomst bevat verplichtingen daaromtrent voor de concessiehouder.

Omdat de aanvullende cao-regeling tijdig is getroffen, prevaleert die boven de door Schiphol getroffen regeling. De cao-regeling borduurt echter wel voort op de door Schiphol getroffen regeling, in die zin dat de cao-partijen ervoor gekozen hebben om gebruik te maken van de door Schiphol beschikbaar gestelde mobiliteitspool, maar met op onderdelen enkele aanpassingen. In de cao PBL staan diverse bepalingen over het gebruik van de door Schiphol beschikbaar gestelde mobiliteitspool, de werking van het algoritme voor de verdeling van werknemers, waarbij beschikbare werknemers van latende werkgevers gematcht worden naar verkrijgende werkgevers, de arbeidsrechtelijke afspraken die zijn gemaakt en de afspraken die gelden voor de latende werkgevers, de verkrijgende werkgevers en de werknemers.

De regeling in de cao PBL is door Schiphol gedeeld met alle inschrijvers in de tweede nota van inlichtingen (SAIC 2). Hierin is als antwoord op de vragen 60, 61 en 62 opgenomen (voor zover hier relevant): “Please be informed that there is a CLA arrangement (Schedule 3c_CLA Arrangement ENG (Courtesy translation) and Schedule 3d_CLA Arrangement NL) that prevails and details the way of working regarding the transition of personnel.”

KLM is geen partij bij de cao PBL. Zij is uitgesloten van de werkingssfeer daarvan. Zij sluit een eigen cao en sociaal plan. KLM heeft gelet daarop voorafgaand aan de aanbesteding al aangegeven dat zij, mocht zij geen concessie verkrijgen en mocht dat leiden tot boventalligheid van haar eigen personeel, zij niet de regels van de cao PBL, maar de regels van het eigen Sociaal Plan zal volgen (en ook moet volgen), waarbij aan werknemers van KLM overigens betere bescherming wordt geboden, zo is niet weersproken. KLM stelt daarbij dat, mocht zij geen concessie verkrijgen, zij haar eigen personeel wel zou hebben toegestaan om zich bij boventalligheid te laten opnemen in de mobiliteitspool, indien dat hun voorkeur zou hebben.

Swissport is er in de dagvaarding vanuit gegaan dat KLM niet aan de mobiliteitspool zal deelnemen, in de situatie die zich hier voordoet, te weten waarin KLM de concessie wel verkrijgt. Dat betekent volgens Swissport dat KLM moet worden uitgesloten, omdat zij niet onvoorwaardelijk heeft ingeschreven. KLM heeft echter expliciet verklaard dat zij zich als toekomstige concessiehouder heeft gecommitteerd aan deelname aan de mobiliteitspool voor het overnemen van personeel van latende inschrijvers, conform de eventuele aanvullende capaciteitsbehoefte die ontstaat als gevolg van wijzigingen in contracten met gebruikers volgend op het tenderproces. Schiphol heeft dit bevestigd en er zijn volgens Schiphol ook geen aanwijzingen dat KLM zich hier niet aan zal houden. Integendeel, KLM heeft sinds haar inschrijving aan Schiphol bevestigd dat zij zich conformeert aan artikel 5 van de concessieovereenkomst en de aanvullende cao-regeling, hetgeen concreet betekent dat KLM een eventuele personeelsbehoefte eerst zal oplossen via de mobiliteitspool, aldus Schiphol. Schiphol stelt KLM daar ook aan te zullen houden. Na deze gemotiveerde betwisting heeft Swissport dit standpunt niet nader onderbouwd, zodat niet van de juistheid hiervan kan worden uitgegaan.

Eerst ter zitting heeft Swissport zich op het standpunt gesteld dat het feit dat KLM niet zou hebben deelgenomen aan de mobiliteitspool als zij de concessie niet zou hebben verkregen ook leidt tot de conclusie dat zij voorwaardelijk dan wel ongeldig heeft ingeschreven. Daarin kan Swissport niet worden gevolgd. Nergens uit blijkt dat Schiphol verplichtingen heeft verbonden aan het inschrijven op de aanbesteding, waar inschrijvers aan moeten (blijven) voldoen, ook als zij de opdracht niet gegund krijgen. De mededelingen die Schiphol hierover in de aanbestedingsstukken heeft gedaan, waar Swissport aan refereert, gaan over verplichtingen van “the Concession Holder” en van “Nieuwe Grondafhandelaren” met betrekking tot “taking over employees” en “de overname van personeel”.

Bezwaar 7: Dnata moet worden uitgesloten vanwege haar gedragingen

De voorzieningenrechter stelt vast dat na de gunningsbeslissing aan het licht is gekomen dat er in 2023 een incident heeft plaatsgevonden bij Dnata. Hierover staat het volgende vast. Dnata heeft in 2023 de Wav overtreden. De overtreding betrof de tewerkstelling van een niet-EU Quality Manager uit Groot-Brittannië die bij Dnata op Schiphol werkzaam was sinds 2 januari 2023. Door Dnata is de vereiste documentatie op grond van de Wav niet tijdig en niet op de juiste wijze aangevraagd en op orde gebracht, naar eigen zeggen omdat ten onrechte bij aanvang van het dienstverband werd aangenomen dat deze werknemer kwalificeerde als EU-burger of als persoon met gelijke rechten onder EU-recht, hetgeen na de Brexit echter niet meer het geval was. De vereiste documentatie is later alsnog verkregen en de situatie is per 31 augustus 2023 hersteld. Dnata heeft hiervoor een bestuurlijke boete van € 6.000 opgelegd gekregen.

Schiphol stelt dat zij, na hier nader onderzoek naar te hebben gedaan, tot het oordeel is gekomen dat gelet hierop de uitsluitingsgrond van artikel 2.87, eerste lid, sub a Aw op Dnata van toepassing is, omdat Dnata verplichtingen heeft geschonden op het gebied van het sociaal recht en het arbeidsrecht. Daarnaast heeft Schiphol vastgesteld dat Dnata ten onrechte bij haar inschrijving “no” heeft geantwoord op de vraag of zij haar verplichtingen op het gebied van sociaal recht en arbeidsrecht heeft geschonden. Schiphol heeft Dnata hierna in de gelegenheid gesteld om te bewijzen dat zij voldoende maatregelen heeft genomen om haar betrouwbaarheid aan te tonen. Schiphol heeft vervolgens beslist om Dnata niet uit te sluiten van deelname aan de aanbesteding, omdat de feiten dat volgens haar niet rechtvaardigen. Schiphol acht uitsluiting niet proportioneel.

Partijen verschillen van mening over de vraag of Dnata zich in ernstige mate schuldig heeft gemaakt aan valse verklaringen, zoals bedoeld in artikel 2.87, eerste lid sub h, met de ontkennende beantwoording van de vraag of zij haar verplichtingen het gebied van het sociaal recht en het arbeidsrecht heeft geschonden. Dit kan echter onbesproken blijven, gelet op de hierna vermelde beoordeling van de gevoerde verweren tegen de door Schiphol gehanteerde proportionaliteitstoets.

De voorzieningenrechter gaat in de eerste plaats voorbij aan het verweer dat er geen plaats is voor een dergelijke toets en dat Schiphol in dit geval vanwege de gemaakte fout tot uitsluiting moet overgaan. De aanbestedende dienst moet naar het oordeel van de voorzieningenrechter bij de toepassing van (al) de facultatieve uitsluitingsgronden het proportionaliteitsbeginsel in acht nemen, zoals ook het Hof Den Haag heeft geoordeeld in zijn arrest van 30 juni 2026. Ook het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden heeft in zijn arrest van 14 november 2023 expliciet geoordeeld dat een dergelijke toets ook bij onderdeel h moet worden uitgevoerd én ook in het geval er, zoals hier, sprake is van een valse verklaring met het indienen van het UEA in die procedure. De aanbestedende dienst moet het gedrag van de inschrijver op basis van alle gegevens concreet en individueel toetsen en uitsluiting moet steeds evenredig zijn. Bovendien moet de uitgesloten onderneming in de gelegenheid worden gesteld zijn betrouwbaarheid aan te tonen zoals bedoeld in artikel 2.87a Aw, overeenkomstig het bepaalde in artikel 57, zesde lid, van Richtlijn 2014/24/EU (“elke ondernemer […] mag bewijzen dat de maatregelen die de ondernemer heeft genomen voldoende zijn om zijn betrouwbaarheid aan te tonen ondanks de toepasselijke uitsluitingsgrond. Als dat bewijs toereikend wordt geacht, wordt de betrokken ondernemer niet uitgesloten van de aanbestedingsprocedure.”)

In de tweede plaats acht de voorzieningenrechter de beslissing van Schiphol ook inhoudelijk navolgbaar, gelet op de onderbouwing hiervan door Schiphol, die stelt bij de beslissing het volgende in aanmerking te hebben genomen:

i) het geïsoleerde en unieke karakter van de overtreding door Dnata, die verband hield met de bijzondere gevolgen van Brexit voor de status van één Britse werknemer, op een personeelsbestand van meer dan duizend werknemers,

ii) het feit dat de overtreding in 2023 heeft plaatsgevonden en per 31 augustus 2023 is gerepareerd,

iii) de concrete en passende organisatorische maatregelen die Dnata heeft genomen om herhaling te voorkomen van een dergelijke overtreding,

iv) de volledige medewerking van Dnata aan de NLA,

v) het feit dat de NLA herinspecties heeft verricht en daarbij geen nieuwe overtredingen heeft geconstateerd.

Alhoewel Dnata primair van mening is dat de feiten en omstandigheden van het incident maken dat het begrijpelijk is dat zij het incident niet heeft gemeld in de UEA en dat zij zich dan ook niet in ernstige mate schuldig heeft gemaakt aan een “valse verklaring” als bedoeld in artikel 2.87, eerste lid, onder h, heeft zij de nodige voorzorgsmaatregelen getroffen om ervoor te zorgen dat deze situatie zich niet meer zal/kan voordoen. Schiphol, op wiens weg het ligt om te beoordelen of zij de getroffen maatregelen toereikend acht, heeft voldoende toegelicht dat en waarom zij tot het oordeel is gekomen dat zij de getroffen maatregelen toereikend heeft bevonden om uit te kunnen gaan van de betrouwbaarheid van Dnata.

De voorzieningenrechter overweegt volledigheidshalve dat, voor zover wordt gesteld dat de toelichting van Schiphol al in de gunningsbeslissing had moeten staan, daaraan voorbij wordt gegaan. Dat was niet mogelijk, omdat Schiphol daarna pas de informatie heeft gekregen op grond waarvan zij nader onderzoek is gaan doen. In dat geval kan Schiphol de inschrijvers ook nog na de gunningsbeslissing hierover informeren. Met het stellen van een aanvullende bezwaartermijn om in rechte bezwaar te maken tegen het besluit om Dnata niet uit te sluiten, heeft Schiphol dit op de juiste wijze gedaan. Swissport en Menzies hebben dit vervolgens ook in dit kort geding aan de orde kunnen stellen, zodat zij ook niet in hun belangen zijn geschaad.

De voorzieningenrechter ziet, ondanks de vele stellingen die hierover zijn ingenomen, geen aanknopingspunt om aan te nemen dat er sprake is geweest van andere incidenten, die met zich brengen dat er een uitsluitingsgrond van toepassing is. Schiphol heeft expliciet verklaard dat zij naar al de door partijen gestelde incidenten onderzoek heeft gedaan, voor zover dit mogelijk was gelet op de soms weinig concreet onderbouwde stellingen, maar dat dit niet heeft geleid tot de conclusie dat Dnata zich schuldig heeft gemaakt aan een ernstige beroepsfout.

Er zijn drie incidenten, waar Menzies in het bijzonder aandacht voor heeft gevraagd, waar Schiphol en Dnata uitvoeriger op hebben gereageerd. Naar aanleiding van die reactie en nadere toelichting kan in dit kort geding ten aanzien daarvan enkel worden vastgesteld dat er sprake is geweest van i) een bijsturing door de Koninklijke Marechaussee in 2025 van een onrechtmatige situatie, die zich heeft voorgedaan op een andere locatie van AAS waarop de aanbesteding niet ziet en bovendien bij andere werkzaamheden, waarna Dnata deze situatie direct heeft hersteld, ii) een miscommunicatie met een medewerker van een vakbond en iii) een heel recent door de advocaat van Dnata namens Dnata verstuurde brief aan (oud)personeelsleden waarin erop wordt gewezen dat zij zich moeten onthouden van het doen van negatieve dan wel (potentieel) voor Dnata schadelijke uitlatingen met het verzoek om (verkort weergegeven) te bevestigen dat zij die verplichtingen zijn en zullen blijven nakomen en dat zij niet betrokken zijn (geweest) bij het delen van informatie van Dnata met derden, waaronder Menzies. Op basis van de stellingen van partijen en de overgelegde stukken kan in dit kort geding, waar geen plaats is voor nader onderzoek en bewijslevering, ten aanzien van deze incidenten niet meer worden vastgesteld dan dit. Dit legt onvoldoende gewicht in de schaal om aan te kunnen nemen dat Schiphol in redelijkheid niet heeft kunnen concluderen dat uitsluiting niet proportioneel is.

Het standpunt van Menzies dat Dnata geen blijk heeft gegeven van adequate zelfreinigende maatregelen omdat zij na 2023 nog eens op dezelfde gedragingen is betrapt, wordt gelet op het vorenstaande dan ook niet gevolgd.

De voorzieningenrechter overweegt ten slotte dat bij dit alles voor ogen moet worden gehouden dat Schiphol de partij is die belang heeft bij het selecteren van een betrouwbare partij. Schiphol heeft in dat kader ook verklaard dat, als alsnog blijkt dat Dnata zich schuldig heeft gemaakt aan ernstige overtredingen ten aanzien van veiligheid, zij daar alsnog de noodzakelijke consequenties aan kan en zal verbinden. Dat er op dit moment een grond is om aan te nemen dat Schiphol dat ten onrechte niet doet, is de voorzieningenrechter niet gebleken.

Menzies heeft naar het oordeel van de voorzieningenrechter geen recht op en geen belang bij alle gegevens die Schiphol en Dnata hebben over (mogelijke) onregelmatigheden bij Dnata, zoals in de incidentele vorderingen door Menzies verzocht. Het is aan de aanbestedende dienst om te beoordelen of uitsluiting al dan niet proportioneel is. De aanbestedende dienst hoeft inschrijvers niet de gelegenheid te geven deze beoordeling over te doen. Overigens is de formulering van de verzochte stukken zo ruim dat het verzoek ook te beschouwen is als een ongeoorloofde fishing expedition, zodat dit ook daarom dient te worden afgewezen.

Bezwaar 8: Viggo moet worden uitgesloten, omdat ze niet kan voldoen aan de gestelde (materiaal)eisen

Viggo moet volgens Swissport worden uitgesloten om zij niet kan voldoen aan de gestelde materiaaleis, althans dat is volgens Swissport aannemelijk en had door Schiphol daarom nader moeten worden onderzocht. Het gaat hierbij om een eis ten aanzien van Ground Support Equipment (GSE), zijnde het materieel dat nodig is voor de uitvoering van grondafhandelingsdiensten op het platform. Uitvoeringseis AIR-4 van het Programma van Eisen luidt als volgt “Concession Holder is required to provide proof of sufficient GSE capacity (non-motorized and motorized) at the start of the Concession, notwithstanding any other GSE requirements. Concession Holder must submit proof of sufficient GSE to SNBV, one (1) month prior to the start of the Concession.” en “Participant must submit Additional Proof how Participant ensures sufficient GSE from go-live of the Concession.”

Op grond van de Aanbestedingswet en bestendige jurisprudentie mag een aanbestedende dienst in beginsel afgaan op de juistheid van de inhoud van een inschrijving en de verklaringen van een inschrijver. Dat neemt echter niet weg dat de aanbestedende dienst nader onderzoek moet doen, met name wanneer er gerede twijfel is op een onderdeel van de inschrijving. Dit kan (bijvoorbeeld) aan de orde zijn indien een andere inschrijver stelt dat de winnende inschrijver niet aan een bepaalde eis voldoet of zal voldoen en dit zodanig onderbouwt dat gerede twijfel ontstaat.

Daarvan is hier geen sprake. Swissport heeft ter onderbouwing van het door haar geuite vermoeden gesteld dat zij heeft begrepen dat Viggo momenteel GSE van derden gebruikt, waarbij het niet voor de hand ligt dat haar concurrenten toestemming zullen geven om daar gebruik van te blijven maken. Daarnaast schijnt het volgens Swissport dat Viggo zonder toestemming gebruik maakt van palletverplaatsers van Swissport. Het gaat hierbij om veronderstellingen, die bovendien betrekking hebben op de huidige manier waarop Viggo GSE zou gebruiken. Dit is onvoldoende om een nadere onderzoeksplicht aan de zijde van Schiphol aan te nemen. Deze aannames zeggen immers niets over de vraag of Viggo bij de start van de concessie over voldoende GSE zal kunnen beschikken conform de gestelde uitvoeringseis. Daar komt bij dat Viggo op grond van deze eis al aanvullend bewijs bij haar inschrijving heeft gevoegd dat door Schiphol als voldoende is beoordeeld. Dit bezwaar wordt daarom gepasseerd.

Overigens heeft Viggo ter zitting een duidelijke toelichting gegeven over overeenkomsten die zij heeft met partijen van wie zij materieel huurt (welk materiaal vroeger deels van KLM is geweest, maar door KLM is overgedragen), net zoals andere partijen klant (kunnen) zijn bij dergelijke bedrijven.

Swissport suggereert in de akte naar aanleiding van de conclusie van antwoord van Schiphol en KLM nog dat er mogelijk afspraken zijn gemaakt tussen Viggo en KLM over de terbeschikkingstelling van materiaal en geeft aan wat daar mogelijke gevolgen van zouden kunnen zijn. Nu Viggo deze afspraken heeft betwist, Swissport deze niet nader heeft onderbouwd en ook overigens niet heeft toegelicht waar dit volgens haar toe zou moeten leiden, gaat de voorzieningenrechter hieraan voorbij.

Bezwaar 9: de inschrijving van Aviapartner is verkeerd beoordeeld

Aviapartner heeft betoogd dat Schiphol haar inschrijving onjuist en onvolledig heeft beoordeeld. De voorzieningenrechter stelt in dat kader voorop dat aan hem slechts een beperkte toetsingsvrijheid toekomt wanneer het aankomt op de beoordeling van een kwalitatief gunningscriterium. Aan de aangewezen beoordelingscommissie, waarvan de deskundigheid in beginsel moet worden aangenomen, moet dienaangaande de nodige vrijheid worden gegund, mede daar waar van een rechter niet kan worden verlangd dat deze specifieke deskundigheid bezit op het gebied van het onderwerp van de opdracht. In beginsel is het dan ook niet aan de voorzieningenrechter om kwalificaties aan onderdelen van de inschrijving te verbinden, zoals voldoende of goed. Slechts wanneer sprake is van een onbegrijpelijke beoordeling, dan wel procedurele of inhoudelijke onjuistheden/ onduidelijkheden, die zouden kunnen meebrengen dat de gunningsbeslissing niet deugt, is plaats voor ingrijpen door de rechter.

Gelet op voormelde uitgangspunten kan plaats zijn voor ingrijpen door de rechter als Schiphol zich niet zou hebben gehouden aan het door haar vooraf bekend gemaakte beoordelingskader. Volgens Aviapartner is dat het geval, omdat Schiphol op meerdere onderdelen van de beoordeling nieuwe beoordelingscriteria heeft toegepast, de beoordelingscriteria te strikt heeft toegepast en delen van de inschrijving van Aviapartner buiten beschouwing heeft gelaten. Uit de nadere invulling die Aviapartner hieraan geeft, blijkt naar het oordeel van de voorzieningenrechter echter genoegzaam dat het hierbij gaat om (inhoudelijke) bezwaren tegen de beoordeling van de inschrijving.

Aviapartner stelt immers dat zij het verwijt van Schiphol dat zij bepaalde zaken onvoldoende heeft toegelicht in haar inschrijving onterecht acht, althans in ieder geval voor zover die zaken geen onderdeel zijn van de beoordelingscriteria. Aviapartner meent dat Schiphol een te hoge mate van concreetheid en detail verwacht. Aviapartner acht een verwijzing naar ontbrekende KPI-doelstellingen niet terecht als die doelstellingen al uit de aanbestedingsstukken zelf volgen. Tot slot heeft Schiphol volgens Aviapartner ten onrechte de inschrijving van Aviapartner op onderdelen onvolledig, onvoldoende concreet, of onvoldoende specifiek geacht. Bij de beoordeling van deze bezwaren – die Aviapartner overigens alle met voorbeelden heeft onderbouwd – geldt volgens vaste jurisprudentie het volgende.

In geval van een beoordelingssystematiek zoals hier aan de orde mag van een inschrijver worden verwacht dat hij in eigen bewoordingen aangeeft op welke wijze hij de verlangde kwaliteit gaat leveren. Daarmee wordt hij in de gelegenheid gesteld zich te onderscheiden van de andere inschrijvers en aldus zijn meerwaarde aan te tonen. Mede gelet hierop behoeft een aanbestedende dienst dan ook niet aan te geven wat nodig is om een maximale score op een criterium te behalen. Alsdan zou iedere innovatie, creativiteit of ieder zelfstandig denkproces bij de inschrijvers worden geëcarteerd. Daaraan is inherent dat een inschrijvende partij de ruimte wordt geboden om op eigen wijze kenbaar te maken hoe hij de gewenste kwaliteit invult. Daardoor wordt hij optimaal gestimuleerd om inventief in te schrijven en kenbaar te maken begrip en inzicht te hebben voor/in die aspecten van de opdracht die volgens hem relevant zijn voor de aanbestedende dienst.

In dit geval is ook van belang dat in de Tendering Guide staat vermeld dat de beoordelingscommissie bij de beoordeling acht slaat op, onder andere, “the extent to which the answer is complete, clear, concrete, and consistent”, “The extent to which the answer is feasible and realistic” en “The extent to which the answer contributes to the above objective”.

De voorzieningenrechter stelt vast dat Schiphol in haar conclusie van antwoord al de door Aviapartner genoemde voorbeelden heeft besproken en nader heeft toegelicht dat en waarom bij ieder die voorbeelden van een verkeerde beoordeling geen sprake is. Schiphol heeft hierbij, kort gezegd, toegelicht dat de kanttekeningen die zij bij de inschrijving van Aviapartner heeft gemaakt met name betrekking hebben op het gebrek aan een voldoende concrete omschrijving, formulering, invulling en/of uitwerking van elementen die worden genoemd. Schiphol heeft ook toegelicht dat en waarom het niet zo is dat zij onderdelen van de inschrijving van Aviapartner niet heeft beoordeeld. De beoordeling houdt ook op deze onderdelen veelal in dat de antwoorden onvoldoende concreet en meetbaar waren. In de kern heeft Aviapartner volgens Schiphol (zo heeft Schiphol ter zitting gesteld) vaak wel gezegd ‘wat’ zij zal doen en/of ’dat’ zij ergens aan zal voldoen, maar ontbreekt vaak de toelichting ‘hoe’ zij dit zal doen. Daarnaast stelt Schiphol bepaalde aspecten in de inschrijving gewoon anders te hebben gewaardeerd.

Aviapartner heeft haar standpunt, zoals verwoord in de dagvaarding, ter zitting weliswaar gehandhaafd, maar dat acht de voorzieningenrechter in het licht van het uitvoerige verweer van Schiphol en het beoordelingskader zoals hiervoor vermeld onvoldoende redengevend om te kunnen concluderen dat er sprake is van een onbegrijpelijke, onjuiste of onduidelijke beoordeling.

De door Aviapartner ter zitting nog expliciet genoemde voorbeelden maken dit niet anders. Op basis van het als eerste gegeven voorbeeld kan niet worden vastgesteld dat de beoordelingscommissie onderdelen van de inschrijving van Aviapartner niet in aanmerking heeft genomen bij de beoordeling. Schiphol maakt in de motivering algemene kanttekeningen bij het gehele antwoord en dat acht de voorzieningenrechter in dit geval voldoende. In de motivering hoeft niet op ieder aspect van de inschrijving te worden ingegaan. De andere door Aviapartner ter zitting gegeven voorbeelden kunnen niet leiden tot de conclusie dat Schiphol bepaalde aspecten ten onrechte heeft bestempeld als verbeterpunten. Schiphol benoemt met name de (onvoldoende) mate van concreetheid en van het geven van inzicht in de wijze waarop Aviapartner haar plannen en doelstelling nader invult. Daarover kan verschil van mening bestaan, maar dat maakt de beoordeling nog niet evident onjuist. Dat er op een bepaalde onderdelen minimumeisen gelden, waaraan Aviapartner hoe dan ook moet voldoen, en dat Aviapartner beschikt over bepaalde certificaten, zoals Aviapartner naar voren heeft gebracht, wil voorts nog niet zeggen dat door Schiphol niet meer kan worden beoordeeld of Aviapartner in haar antwoord voldoende inzichtelijk heeft gemaakt hoe zij aan het gevraagde zal voldoen. Overigens is de totaalscore van Aviapartner, als zesde geëindigd, aanzienlijk lager dan die van Menzies, die op de vierde plaats is geëindigd. Aviapartner zou op alle vier de onderdelen, waarop zij ter zitting nader is ingegaan, een betere beoordeling moeten krijgen om met een gelijk aantal punten te eindigen als Menzies. Dat de beoordeling zodanig ondeugdelijk is geweest, heeft Aviapartner niet aannemelijk gemaakt.

Bezwaar 10: er is sprake geweest van onregelmatigheid bij de consensusbeoordeling

De voorzieningenrechter stelt vast dat Schiphol de scoretabel heeft overgelegd, die tijdens de consensusvergadering is vastgesteld, waarin de vastgestelde scores per gunningscriterium en de totaalscores van de inschrijvers zijn genotuleerd. Schiphol heeft voorts een ondertekende getuigenverklaring in het geding gebracht van een legal counsel bij

Schiphol, die als procesbegeleider aanwezig was bij de plenaire consensusvergadering van de beoordelingscommissie, die verklaart dat deze scoretabel de scores bevat zoals die in consensus zijn vastgesteld tijdens de plenaire zitting, die ongewijzigd zijn overgenomen in de gunningsbeslissing.

Gelet daarop ziet de voorzieningenrechter geen enkel aanknopingspunt om aan te nemen dat de gunningsbeslissing anders luidt dan op basis van de toegekende scores had gemoeten, aangezien Menzies daaraan niets anders ten grondslag legt dan dat zij dit van verschillende niet bij naam genoemde betrouwbare bronnen heeft vernomen.

Deze op geen enkele wijze nader onderbouwde stelling van Menzies, die door Schiphol gemotiveerd is betwist, kan dan ook geen basis vormen voor het treffen van een voorziening, noch in de hoofdzaak, noch in het onder 5.1 vermelde incident.

Verder valt zonder enige onderbouwing, die ontbreekt, niet in te zien welk belang Menzies heeft bij de door haar verzochte stukken, waaruit de scores en motivering van alle individuele beoordelaars blijken (vermeld onder 5.2 sub 3). Dit is immers niet relevant voor de scores, die immers tijdens de consensusvergadering worden vastgesteld. Deze incidentele vordering zal dus ook worden afgewezen.

Conclusie in de drie zaken

Gezien al hetgeen hiervoor is overwogen en geoordeeld over de door eiseressen aangevoerde bezwaren betreffende het verloop van de aanbestedingsprocedure en/of de uitkomst hiervan, moet worden geconcludeerd dat geen van deze bezwaren terecht naar voren is gebracht. Voor de veronderstelling die kennelijk leeft bij de eisende partijen, dat er bij Schiphol een voorkeur heeft bestaan voor de drie gekozen ondernemingen en dat dit de uitkomst van de procedure onrechtmatig heeft beïnvloed, ziet de voorzieningenrechter dan ook geen objectief aanknopingspunt. Dat betekent dat er in dit kort geding geen reden is om een van de door eiseressen gevorderde voorzieningen te treffen. Al de vorderingen zullen daarom worden afgewezen. De in zaak 3 door Menzies ingestelde incidentele vorderingen tot het overleggen van gegevens zullen ook worden afgewezen, gelet op hetgeen daarover hiervoor is overwogen onder de beoordeling van de diverse bezwaren.

Proceskostenveroordeling

De eisende partijen zullen in de drie zaken, als de in het ongelijk gestelde partijen, worden veroordeeld in de proceskosten aan de zijde van Schiphol.

Menzies is als tussenkomende partij in de zaken 1 en 2 ook in het ongelijk gesteld. Zij zal in die zaken dus ook worden veroordeeld in de proceskosten aan de zijde van Schiphol maar die kosten worden begroot op nihil, nu niet is gebleken dat Schiphol als gevolg van de vorderingen van Menzies in die zaken extra kosten heeft moeten maken.

In zaak 1 zal voorts de OR van Swissport worden veroordeeld in de kosten van Swissport, Schiphol, Viggo, KLM en Dnata, welke kosten worden begroot op nihil, nu niet is gebleken dat die partijen als gevolg van het verzoek tot voeging extra kosten hebben moeten maken.

Nu Schiphol voornemens is de opdracht ook definitief te gunnen aan Viggo, KLM en Dnata, hebben deze partijen geen belang (meer) bij toewijzing van hun vorderingen, zodat deze worden afgewezen. Viggo, KLM en Dnata zullen worden veroordeeld in de kosten van Schiphol, welke kosten worden begroot op nihil, nu niet is gebleken dat Schiphol als gevolg van deze vorderingen extra kosten heeft moeten maken.

Ondanks de afwijzing van de vordering van Viggo, KLM en Dnata moeten Swissport, Aviapartner en Menzies in hun verhouding tot eerstgenoemde partijen worden aangemerkt als de in het ongelijk gestelde partijen. Het doel van Viggo, KLM en Dnata was immers te voorkomen dat de opdracht aan Swissport, Aviapartner en/of Menzies zou worden gegund, welk doel is bereikt. Swissport, Aviapartner en Menzies zullen dan ook worden veroordeeld in de proceskosten van Viggo, KLM en Dnata.

De proceskosten van zowel Schiphol als Viggo, KLM en Dnata worden begroot op:

- griffierecht € 735

- salaris advocaat € 1.766 (het tarief voor bijzonder complexe zaken)

- nakosten € 189 (plus de verhoging zoals vermeld in de beslissing)

-----------

Totaal € 2.690

De gevorderde wettelijke rente over de proceskosten wordt toegewezen zoals vermeld in de beslissing.

7. De beslissing

wijst het gevorderde af;

veroordeelt Viggo, KLM, Dnata en Menzies voor wat betreft de door hen ingestelde vorderingen jegens Schiphol in de kosten van Schiphol, tot dusver begroot op nihil;

veroordeelt de ondernemingsraad van Swissport voor wat betreft haar verzoek tot voeging in de kosten van Swissport, Schiphol, KLM, Dnata en Menzies, tot dusver begroot op nihil;

veroordeelt Swissport in de overige proceskosten van zowel Schiphol als Viggo, KLM en Dnata van ieder € 2.690, te betalen binnen veertien dagen na aanschrijving daartoe. Als Swissport niet tijdig aan de veroordelingen voldoet en het vonnis daarna wordt betekend, dan moet zij € 98 extra aan de betreffende partij betalen, plus de kosten van betekening;

veroordeelt Swissport in de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 Burgerlijk Wetboek over de proceskosten als deze niet binnen veertien dagen na aanschrijving zijn voldaan;

verklaart deze proceskostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad;

In zaak 2

De voorzieningenrechter:

wijst het gevorderde af;

veroordeelt Viggo, KLM, Dnata en Menzies voor wat betreft de door hen ingestelde vorderingen jegens Schiphol in de kosten van Schiphol, tot dusver begroot op nihil;

veroordeelt Aviapartner in de overige proceskosten van zowel Schiphol als Viggo, KLM en Dnata van ieder € 2.690, te betalen binnen veertien dagen na aanschrijving daartoe. Als Aviapartner niet tijdig aan de veroordelingen voldoet en het vonnis daarna wordt betekend, dan moet zij € 98 extra aan de betreffende partij betalen, plus de kosten van betekening;

veroordeelt Aviapartner in de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 Burgerlijk Wetboek over de proceskosten als deze niet binnen veertien dagen na aanschrijving zijn voldaan;

verklaart deze proceskostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad;

In zaak 3

De voorzieningenrechter:

wijst het gevorderde af;

veroordeelt Viggo, KLM en Dnata voor wat betreft de door hen ingestelde vorderingen jegens Schiphol in de kosten van Schiphol, tot dusver begroot op nihil;

veroordeelt Menzies in de overige proceskosten van zowel Schiphol als Viggo, KLM en Dnata van ieder € 2.690, te betalen binnen veertien dagen na aanschrijving daartoe. Als Menzies niet tijdig aan de veroordelingen voldoet en het vonnis daarna wordt betekend, dan moet zij € 98 extra aan de betreffende partij betalen, plus de kosten van betekening;

veroordeelt Menzies in de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 Burgerlijk Wetboek over de proceskosten als deze niet binnen veertien dagen na aanschrijving zijn voldaan;

verklaart deze proceskostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad.

Dit vonnis is gewezen door mr. D.R. Glass en in het openbaar uitgesproken op 23 september 2026.

ts