ECLI:NL:RBROT:2026:10882

1. De zaken in het kort

Deze zaken gaan over de vraag of de in de Beatrixhaven te Eemshaven afgemeerde veerboot Romantika schuld heeft aan schade die aan de nabijgelegen schepen Alliantie en Sartor is ontstaan. De Romantika werd gebunkerd door de langszij liggende Alliantie toen de boeg van de Romantika van de kade loskwam als gevolg van een windstoot. Doordat de boeg van de Romantika van de kade af naar stuurboord is gaan bewegen, werd de Alliantie tegen de haaks daarop afgemeerde Sartor aangedrukt. Daardoor ontstond schade aan de Alliantie en de Sartor. De Sartor is vervolgens in aanraking gekomen met de afgemeerde Windea Jules Verne.

De rechtbank komt in deze zaken voorshands tot het oordeel dat de Romantika niet deugdelijk was afgemeerd voor de verwachte omstandigheden en dat Tallink geen beroep op overmacht toekomt. Om een verrassingsbeslissing te voorkomen, mogen partijen zich bij akte nader uitlaten over het voorshandse oordeel van de rechtbank.

2. De procedures in beide zaken

Het dossier in de zaak van Hoyland (HA ZA 24-335) bestaat uit de volgende processtukken:

- de dagvaarding van 12 maart 2024, met producties AS1 tot en met AS7;

- de conclusie van antwoord, met producties 1 tot en met 5;

- de oproepingsbrief van 19 augustus 2024 van deze rechtbank op grond waarvan partijen zijn opgeroepen voor de mondelinge behandeling;

- de akte overlegging nadere producties en eiswijziging van Hoyland, met producties AS8 tot en met AS16;

- productie 6 van Tallink;

- de mondelinge behandeling op 20 maart 2025;

- de ter zitting overgelegde en voorgedragen spreekaantekeningen van Hoyland en Tallink.

Het dossier in de zaak van Klaas de Boer (HA ZA 24-340) bestaat uit de volgende processtukken:

- de dagvaarding van 26 maart 2024;

- het productieoverzicht bij dagvaarding, met producties KdB-1 tot en met KdB-16;

- de conclusie van antwoord, met producties 1 tot en met 6;

- de oproepingsbrief van 19 augustus 2024 van deze rechtbank op grond waarvan partijen

zijn opgeroepen voor de mondelinge behandeling;

- de op 17 maart 2025 ingekomen aanvullende productie 7 van Tallink;

- de akte overlegging producties Klaas de Boer, met productie KdB-17;

- de akte overlegging producties van Klaas de Boer, met producties KdB-18, KdB-19a,

KdB-19b en KdB-19c;

- de mondelinge behandeling op 20 maart 2025;

- de ter zitting overgelegde en voorgedragen spreekaantekeningen van Klaas de Boer en Tallink.

Vervolgens is in beide zaken vonnis bepaald.

3. De feiten in beide zaken

Tallink is eigenaar van de roll-on roll-off veerboot Romantika. De Romantika is een zeeschip.

Klaas de Boer is eigenaar van het bunkerschip Alliantie. De Alliantie is een binnenschip.

Hoyland is eigenaar van het offshore supply ship Sartor. De Sartor is een binnenschip.

Op woensdag 1 februari 2023 omstreeks 11:45 uur lag de Romantika met haar bakboordzijde afgemeerd aan de zwareladingkade in de Beatrixhaven te Eemshaven met haar boeg naar het noordnoordoosten. Bij het afmeren op 29 januari 2023 is de bemanning van de Romantika geassisteerd door bootlieden van Bootlieden Vereniging Delfzijl-Eemshaven (hierna: de bootlieden). Er bevonden zich geen passagiers of voertuigen (als lading) aan boord. Langs de stuurboordachterzijde van de Romantika lag het bunkerschip Alliantie, zij was bezig met het bunkeren van de Romantika. Haaks op de zwareladingkade lagen het offshore supply ship Sartor en het offshore support vessel Windea Jules Verne (hierna: ‘WJV’) afgemeerd. Onderstaande afbeelding uit het proces-verbaal van de politie toont de posities van de vier schepen: (1) is de Romantika, (2) is de Alliantie, (3) is de Sartor en (4) is de WJV.

Kort na 11:45 uur kwam de boeg van de Romantika onder invloed van de harde westenwind los van de kade. Rond 11:48:15 uur bewoog de boeg van de Romantika ongecontroleerd naar stuurboord. Het schip bewoog weg van haar afmeerplaats aan de zwareladingkade, richting de daarop haaks gelegen kade waaraan de Sartor en WJV lagen. De Alliantie lag op dat moment nog te bunkeren langs de stuurboordzijde van de Romantika maar was niet aan haar gekoppeld.

De kapitein van de Romantika en de verkeerscentrale Eemshaven (de “VTS”) hadden het volgende marifooncontact met elkaar:

Tijd: Bron: Bericht:

11:49:41 uur Romantika "VTS Eemshaven, Romantika"

11:49:44 uur VTS "Romantika"

11:49:46 uur Romantika "Uh our, our mooring lines are broken, can you send us as

quickly as possible, to help us"

11:49:52 uur VTS "Romantika, VTS Eemshaven. That is understood. Out."

Tussen de kapitein van de Alliantie en de VTS vond het volgende marifooncontact plaats:

Tijd: Bron: Bericht:

11:50:43 uur Alliantie "Eemshaven, Alliantie"

11:50:46 uur VTS "VTS Eemshaven"

11:50:49 uur Alliantie "Euh, de Romantika doet [onverstaanbaar] langszij. Kunt u

alstublieft iemand sturen?"

11:50:57 uur VTS "Ja, als u los kunt komen nog."

11:51:00 uur Alliantie "Het is al te laat. We zitten al boven op die Sartor"

De boeg van de Romantika bewoog steeds verder van de zwareladingkade af. De Alliantie, die het bunkeren inmiddels had gestopt, trachtte tevergeefs weg te komen van haar positie tussen de Romantika en de Sartor. De Alliantie werd door de bewegingen van de Romantika tegen de Sartor gedrukt. Beide schepen raakten door die raking beschadigd. De Sartor kwam vervolgens in aanraking met de WJV.

Hoyland en Klaas de Boer hebben Tallink aansprakelijk gesteld voor hun schades.

4. Het geschil in beide zaken

Hoyland vordert – na wijziging van eis – om bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad:

voor recht te verklaren dat uitsluitend de Romantika schuld heeft aan de aanvaring tussen de Romantika, Alliantie, Sartor en WJV in de Eemshaven op of omstreeks 1 februari 2023;

voor recht te verklaren dat Tallink aansprakelijk is voor alle door Hoyland geleden schade als een gevolg van de aanvaring tussen de Romantika, Alliantie, Sartor en WJV in de Eemshaven op of omstreeks 1 februari 2023;

Tallink te veroordelen om te betalen aan Hoyland een bedrag van EUR 208.477,11 en GBP 108.000,00, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 1 februari 2023;

Tallink te veroordelen tot vergoeding van alle (verdere) schade die door Hoyland is of wordt geleden als een gevolg van de aanvaring tussen de Romantika, Alliantie , Sartor en WJV, zulks op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet;

Tallink in de kosten van het geding te veroordelen.

Klaas de Boer vordert om bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad:

voor recht te verklaren dat de Romantika volledig schuld heeft aan de aanvaring tussen de Romantika, Alliantie, Sartor en WJV die op 1 februari 2023 in de Eemshaven heeft plaatsgevonden;

voor recht te verklaren dat Tallink aansprakelijk is voor en gehouden is Klaas de Boer te vrijwaren voor alle door Klaas de Boer geleden en nog te lijden schade als gevolg van en in verband met de aanvaring tussen de Romantika, Alliantie, Sartor en WJV die op 1 februari 2023 in de Eemshaven heeft plaatsgevonden (waaronder vorderingen van derden);

Tallink te veroordelen om tegen behoorlijk bewijs van kwijting aan Klaas de Boer te voldoen:

a. EUR 475.179,45, althans een door de rechtbank te bepalen bedrag, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 1 februari 2023, althans 11 januari 2024, althans vanaf de dag van betekening van de dagvaarding tot aan de dag van volledige betaling;

b. EUR 4.150,90, althans een door de rechtbank te bepalen bedrag, als buitengerechtelijke kosten, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf de dag van betekening van de dagvaarding tot aan de dag van volledige betaling;

Tallink in de (na)kosten van het geding te veroordelen, te betalen binnen veertien dagen na het vonnis, te vermeerderen met de wettelijke rente over de (na)kosten vanaf de vijftiende dag na het vonnis.

Tallink voert verweer en concludeert in beide zaken tot afwijzing van de vorderingen, althans tot matiging daarvan tot een door de rechtbank te bepalen bedrag, met veroordeling van Hoyland en Klaas de Boer in de proceskosten.

Op de relevante stellingen van partijen gaat de rechtbank hierna in.

5. De beoordeling in beide zaken

de rechtbank is bevoegd

Beide zaken hebben een internationaal karakter omdat Hoyland in Noorwegen is gevestigd, Klaas de Boer in Nederland is gevestigd en Tallink op Cyprus, terwijl het incident zich in Nederland voordeed.

Nu Tallink is verschenen en de internationale bevoegdheid van deze rechtbank niet heeft betwist, ontleent de rechtbank in elke zaak in ieder geval bevoegdheid aan artikel 26 van de Brussel I bis-Vo.

de eiswijziging van Hoyland is toegestaan

Hoyland heeft haar eis gewijzigd in haar - voor de mondelinge behandeling ingediende - akte eiswijziging. Tallink heeft geen bezwaar gemaakt tegen de eiswijziging. De rechtbank zal dan ook beslissen op de gewijzigde eis van Hoyland.

Hoyland heeft last van haar verzekeraar om in rechte op te treden

Tijdens de mondelinge behandeling heeft Hoyland gesteld dat zij mondeling last heeft van haar verzekeraar om namens haar op te treden in deze procedure voor de schades waarin de verzekeraar is gesubrogeerd. Daarvan heeft zij op de mondelinge behandeling een schriftelijke bevestiging (een document met de titel ‘ [documentnaam] ’) overgelegd. Daartegen is geen verweer gevoerd. De rechtbank stelt vast dat Hoyland in deze procedure ook vergoeding kan vorderen van schades waarin de verzekeraar is gesubrogeerd.

het gaat in beide zaken om schadevaring(en) waarop het Nederlandse recht van toepassing is

Partijen hebben ter zitting verklaard dat dit voorval met het zeeschip Romantika in hun visie valt onder het bereik van het Aanvaringsverdrag 1910, en dat het Nederlandse (interne) recht aanvullend van toepassing is.

Dat het Nederlandse recht van toepassing is, omdat het ongeval zich op de Nederlandse binnenwateren heeft voorgedaan, volgt uit artikel 4 lid 1 Rome II Vo.

De rechtbank acht, anders dan partijen, het Aanvaringsverdrag 1910 niet op dit geval van toepassing.

De petita van Hoyland en Klaas de Boer benoemen het gehele incident als een aanvaring tussen de Romantika, de Alliantie, de Sartor en de WJV. Partijen hebben ter zitting echter bevestigd dat de Romantika geen van de andere schepen heeft geraakt. Er heeft dus geen aanvaring tussen de Romantika en een ander schip plaatsgevonden. Het geschil gaat erom of de Romantika schuld heeft aan de raking tussen de Alliantie en de Sartor (beide zaken) en aan de raking tusssen de Sartor en de WJV (zaak van Hoyland), omdat haar afmeervoorzieningen en voorzorgsmaatregelen onvoldoende waren gelet op de stormwaarschuwing, en dat kwalificeert als schadevaring. Ter zitting hebben partijen bevestigd dat het inderdaad niet gaat om de vraag naar aansprakelijkheid uit aanvaring maar uit schadevaring.

Schade ontstaan door de schuld van een schip zonder dat een aanvaring (met dat schip) plaatshad, valt ingevolge artikel 13 Aanvaringsverdrag 1910 alleen onder het toepassingsbereik van het verdrag als die schade is toegebracht “hetzij door het uitvoeren of nalaten van een manoeuvre, hetzij door niet-naleving der reglementen”. Dat het ongeval thuishoort in die categorie - zoals uitgelegd in rechtspraak en literatuur - is niet concreet gesteld en evenmin gebleken.

De rechtbank zal daarom het aanvaringsrecht van Boek 8 BW toepassen, en de vorderingen van Hoyland en van Klaas de Boer beoordelen als vorderingen gegrond op artikel 8:541 BW.

het beoordelingskader

Artikel 8:541 BW maakt dat de aanvaringsregels van afdeling 8.6.1 BW ook gelden voor gevallen waarin schade door een zeeschip is veroorzaakt zonder dat een aanvaring plaats had.

Of sprake is van schuld van het schip moet worden beoordeeld door toepassing van de norm die door de Hoge Raad is gegeven in het arrest Casuele/De Toekomst. Deze houdt in dat sprake is van schuld van een schip indien de schade het gevolg is van:(a) een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de artikelen 6:169-6:171 BW; (b) een fout van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, begaan in de uitoefening van hun werkzaamheden; of (c) de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden eraan mocht stellen.

In verbinding met de artikelen 8:544 en 546 BW en 150 Rv betekent dit het volgende.

Hoyland en Klaas de Boer moeten (ieder in de eigen zaak) feiten en omstandigheden stellen en bij voldoende betwisting bewijzen waaruit volgt dat de Romantika schuld heeft - in bovenbedoelde zin - aan het ontstaan van hun schade, meer in het bijzonder aan de aanraking tussen de Alliantie en de Sartor (en wat Hoyland betreft ook die tussen de Sartor en de WJV) na het van de kade losraken van de Romantika.

Uit artikel 8:543 BW volgt, voor zover relevant, dat als een schadevaring is toe te schrijven aan overmacht of als twijfel bestaat over de oorzaken van de schadevaring, de schade wordt gedragen door hen, die haar hebben geleden. Tallink draagt de bewijslast van de overmachtsomstandigheden waarop zij zich beroept.

Hoyland stelt, samengevat, dat de Romantika schuld heeft aan de aanraking tussen de Alliantie en de Sartor (en de daaruit voortvloeiende raking tussen de Sartor en de WJV). De bemanning van de Romantika heeft, mede gelet op de stormwaarschuwing, fouten gemaakt bij het afmeren en afgemeerd houden van het schip. Het afmeerplan en het materiaal waarmee de Romantika lag afgemeerd (de trossen en de winches) waren niet deugdelijk en voldeden niet aan de daaraan te stellen eisen. Voorts hadden er andere maatregelen getroffen moeten worden, zoals het stationair laten draaien van de hoofdmotoren en/of de boegschroef of het stand-by houden van een sleepboot. Die extra veiligheidsmaatregelen mochten van de bemanning verwacht worden omdat de Romantika een schip is met aanzienlijke windvang en bovenwinds lag afgemeerd in een krappe haven.

Klaas de Boer stelt, samengevat, dat de Romantika schuld heeft aan de aanraking tussen de Alliantie en de Sartor. Zij stelt dat de bemanning van de Romantika onvoldoende maatregelen heeft genomen om het schip veilig langs de kade afgemeerd te houden, dat de afmeerconfiguratie van de Romantika ondeugdelijk was, en dat het materiaal waarmee zij was afgemeerd niet voldeed aan de eisen die daaraan in de gegeven omstandigheden gesteld mochten worden. Volgens Klaas de Boer was dit onzorgvuldige of onzeemanschappelijke handelen van de bemanning van de Romantika en/of de voor de voorspelde (weers)omstandigheden ondeugdelijke afmeerconfiguratie van de Romantika de enige oorzaak voor de aanraking tussen de Alliantie en Sartor en de daarop volgende aanraking tussen de Sartor en de WJV.

Tallink betwist dat de Romantika schuld had aan de aanrakingen en dat de schade te wijten is aan fouten van de bemanning van de Romantika of aan gebreken aan de afmeerconfiguratie. Zij betoogt dat windkracht 6 à 7, tot 8 Bft aan zee was voorspeld, en dat het schip veilig en deugdelijk lag afgemeerd. Vanwege de weersvoorspelling is bij het afmeren van de Romantika aan haar voor- en achterzijde een extra blauwe tros gebruikt om het schip langs de kade afgemeerd te houden. Dat is weergegeven in het bij het afmeren op 29 januari 2023 gehanteerde en gebruikelijke afmeerplan. De Romantika sloeg los als gevolg van een plotselinge en niet voorspelde rukwind met een kracht van 12 Bft. De bemanning van de Romantika hoefde geen rekening te houden met een dergelijke onverwachte en krachtige rukwind. De aanrakingen tussen de Alliantie en de Sartor en de Sartor en de WJV waren het gevolg was van overmacht, aldus nog steeds Tallink.

Ter plaatse gold ten tijde van het incident het Binnenvaartpolitiereglement (hierna: BPR). Op grond van artikel 7.01 lid 3 BPR moet een stilliggend schip zodanig zijn afgemeerd dat dit door verandering van positie geen gevaar of hinder voor andere schepen kan vormen, dan wel dat daardoor geen schade aan kades en dergelijke kan ontstaan, waarbij met name rekening moet worden gehouden met wind, stroom, verandering van waterstand, zuiging en golfslag. Op grond van artikel 1.04 BPR moet de bemanning zich gedragen naar de eisen van goed zeemanschap (art. 1.04 BPR).

voorshands oordeel: de Romantika was niet goed afgemeerd

Aan de hand van hetgeen over en weer is gesteld en uit de overgelegde stukken blijkt, komt de rechtbank voorshands tot de conclusie dat de Romantika niet deugdelijk was afgemeerd. Uit de stukken leidt zij namelijk af dat het schip voorbereid moest zijn op windstoten met snelheden tot in ieder geval 24,8 m/s en dat zij vastlag met acht trossen en twee springlijnen, terwijl uit de klasseregels volgt dat de Romantika met dat aantal lijnen niet mag verwachten veilig afgemeerd te (blijven) liggen bij windsnelheden boven 23 m/s. Het komt de rechtbank voor dat de Romantika maatregelen had kunnen en moeten nemen om het gevaar dat hieruit ontstond voor zichzelf en de omliggende schepen te verkleinen. Daarbij kan worden gedacht aan het aanbrengen van meer trossen, het preventief inroepen van sleepbootassistentie en het stand-by houden van de motoren (indien deze niet stand-by stonden, partijen verschillen daarover van mening), het in gesprek gaan met de havenautoriteiten over een ligplaats waar de wind minder vat op het schip zou hebben, of het verlaten van de haven. Door dit na te laten heeft zij de andere schepen aan gevaar blootgesteld, en dat gevaar heeft zich verwezenlijkt.

Dit oordeel hangt sterk samen met de lezing die de rechtbank geeft aan een bijlage bij het rapport van [naam] . Hoewel daarover ook ter zitting vragen zijn gesteld aan partijen, hebben zij zich daarop mogelijk niet genoeg kunnen voorbereiden. Ter voorkoming van een verrassingsbeslissing en/of een beslissing die berust op een verkeerde interpretatie van hetgeen [naam] schreef over de door het klassebureau gehanteerde regels, geeft de rechtbank partijen gelegenheid om zich uit te laten over het voorshandse oordeel, en om dit desgewenst gemotiveerd en onderbouwd met stukken te weerspreken. Daartoe zal de rechtbank de zaak naar de rol verwijzen. Zij ziet aanleiding om eerst Tallink een akte te laten nemen, nu het in wezen gaat om de regels die van toepassing zijn op haar schip, zoals deze zijn uitgelegd door haar deskundige. Daarna worden Hoyland en Klaas de Boer in de gelegenheid gesteld om een antwoordakte te nemen.

De rechtbank legt in onderdelen (i) tot en met (iii) hieronder uit hoe zij tot haar voorlopig oordeel is gekomen.

(i) de weersverwachting

Vast staat dat het Kustwachtcentrum in Den Helder op 1 februari 2023 om 8:33 uur heeft gewaarschuwd voor windkracht 8 Bft voor onder meer Delfzijl. Ter zitting is door Tallink bevestigd dat de Romantika deze stormwaarschuwing heeft ontvangen via Navtex en de bemanning daarvan, zoals het hoort, kennis heeft genomen. De rechtbank stelt daarom vast dat de Romantika op 1 februari 2023 wist dat het Kustwachtcentrum waarschuwde voor storm met ter plaatse windkracht 8 Bft. Dat diezelfde dag op de door Tallink genoemde website Strandweer.nu werd gewaarschuwd dat aan de kust en op het IJsselmeer de wind krachtig tot hard zou zijn, windkracht 6 tot 7 Bft, is niet van belang, nu gesteld noch aannemelijk is dat aan die vermelding gelijk of meer gewicht toekomt dan aan de waarschuwing van het Kustwachtcentrum.

Niet ter discussie staat dat een bepaalde windkracht op de Beaufortschaal aangeeft wat de gemiddelde windsnelheid is, gemeten over tien minuten.

Voor windkracht 8 is dat 17,2 - 20,7 m/s (62 - 74 km/h, 34 - 40 knopen).

Voor windkracht 9 is dat 20,8 - 24,4 m/s (75 - 88 km/h, 41 - 47 knopen).

Voor windkracht 10 is dat 24,5 - 28,4 m/s (89 - 102 km/h, 48 - 55 knopen).

Voor windkracht 11 is dat 28,5 - 32,6 m/s (103 - 117 km/h, 56 - 63 knopen).

Partijen zijn het erover eens dat bij een voorspelling van windkracht 8 Bft rekening moet worden gehouden met windstoten met een snelheid van tientallen kilometers per uur hoger dan de gemiddelde windsnelheid voor die windkracht. Ter zitting hebben zij bevestigd dat de afgemeerde Romantika in dit geval daarom ook voorbereid moest zijn op windstoten met snelheden passend bij de gemiddelde windsnelheid die hoort bij 10 Bft, dus van maximaal 28,4 m/s (102 km/h, 55 knopen).

Ook de rechtbank gaat hiervan bij de beoordeling uit.

(ii) de afmeerconfiguratie die de Romantika moest hebben

De Romantika was afgemeerd met haar boeg naar het noordnoordoosten. Gelet op de dimensies van het schip had het een grote windvang. Nu westenwind was voorspeld, zou de wind vrijwel haaks op het daardoor gevoelige (en onbeladen) schip staan. Het schip was aan de voorzijde volgens de stukken als volgt afgemeerd (en vergelijkbaar aan de achterzijde):

De linkerlijn op de afbeelding is de (op de afbeelding en in werkelijkheid rode) voorspring, gevolgd door (bovenin beeld van links naar rechts) in de korte (rode) voortros, in stippellijn de extra geplaatste (blauwe) dwarstros, en dan twee op de stuurboordwinches aan boord ingeschoren (rode) voortrossen.

De kapitein van de Romantika heeft schriftelijk - en op dit punt onweersproken - verklaard dat hij van Groningen Seaport de haven niet in mag varen als de windkracht sterker is dan 7 Bft. Het schip moet dan ofwel aan een andere afmeerplaats liggen ofwel buiten de haven blijven. De kapitein verklaart dat de regels niet voorschrijven dat hij, eenmaal afgemeerd, sleepboten moet inzetten als het weer verslechtert, maar dat hij dan wel altijd extra trossen laat aanbrengen. Hij heeft ook verklaard dat de Romantika in dit geval al bij het aanmeren op 29 januari 2023 met de hierboven afgebeelde lijnen was afgemeerd, en dat de motoren al een aantal dagen op stand-by stonden. Dat na 29 januari 2023 nog meer lijnen zijn ingezet is niet gesteld of gebleken. Gesteld noch gebleken is dat het aangemeerd blijven liggen bij de weersvoorspelling 8 Bft op zichzelf in strijd is met enig voorschrift van de havenautoriteiten, zodat vooral de vraag is of deze handelwijze strijd oplevert met de in r.o. 5.15 aangehaalde bepalingen uit het BPR.

Uit het door Tallink overgelegde rapport van [naam] in verbinding met het ter zitting daarover besprokene volgt dat het schip onder klasse is gebracht “under BV regulations”, waarmee worden bedoeld de regels gehanteerd door classificatiebureau Bureau Veritas. [naam] vermeldt dat in het aan haar verstrekte afmeerplan het equipment number 2773 staat en dat dit is berekend met behulp van een wiskundige formule genoemd in “BV Part B, Chapter 9, Section 4,2.1.2 Equipment Number for Ships, Edition July 2021”. [naam] komt zelf met haar berekeningen op het 2741 uit als equipment number (ook wel: EN), maar dat verschil is verder niet van belang - zoals hierna zal blijken - omdat beide getallen groter zijn dan 2000. Ter zitting heeft de gevolmachtigde van Tallink het equipment number ook het uitrustingsgetal genoemd.

Uit het rapport en de daarin gemaakte berekeningen begrijpt de rechtbank dat het equipment number voor de Romantika is uitgerekend aan de hand van de afmetingen van het schip om daarmee te kunnen bepalen aan welke vereisten de “Anchoring, Towing and Mooring Equipment” onder variërende (weers)omstandigheden moeten voldoen. De hierop ziende bijlage bij het rapport van [naam] verwijst in dit verband naar “BV Pt B, Ch 9, Sec 4, Artikel 2 & 4”, hetgeen naar de rechtbank begrijpt eveneens verwijst naar de regels die Bureau Veritas hanteert.

[naam] vermeldt: “As the EN-Number is higher than 2000, the number of mooring lines and its strength is to be calculated according to the articles below”. De juistheid van deze mededeling is niet bestreden.

[naam] geeft de door Bureau Veritas gehanteerde regels voor “EN > 2000” weer. Zij vermeldt dat “BV Pt B, Ch 9, App 2.7.3 Environmental conditions (EN > 2000)” voor een ro-ro passagiersschip met een profieloppervlakte groter dan 4000 in vierkante meters als maximale windsnelheid 21 m/s hanteert. [naam] heeft deze oppervlakte voor de Romantika berekend op 4.879,0 vierkante meters, waaruit naar de rechtbank begrijpt volgt dat de maximale windsnelheid voor de Romantika 21 m/s bedraagt.

[naam] schrijft in Appendix F (Equipment number calculation): “However, in this case the moorings are to be considered as not sufficient for environmental conditions given in [2.7.3]. For these ships look at BV Pt B,Ch 9,App 2.7.4”. Die regel 2.7.4 houdt volgens [naam] in dat de minimum breaking load van de mooring lines 930 kN moet zijn (“not to be taken as less than: 838 kN”) bij een aanvaardbare windsnelheid van 23 m/s. De rechtbank begrijpt hieruit dat bij een windsnelheid van 23 m/s de trossen waarmee de Romantika is afgemeerd een minimale trekkracht (minimal breaking load, hierna ook wel: MBL) van 930 kN moeten hebben. [naam] laat in het midden wat er moet gebeuren als de windsnelheid wordt verwacht de 23 m/s te zullen overschrijden, zoals in dit geval.

Over het aantal te gebruiken trossen en andere lijnen vermeldt [naam] dat “The MBL of the mooring lines may be increased or decreased with a decrease or increase in the number of mooring lines, see 2.7.6”. Onder “Mooring lines” vakje N - naar de rechtbank begrijpt verwijst vakje N naar het te gebruiken aantal - verwijst [naam] in rode kleur naar 2.7.6. Het vakje “BV Pt B,Ch 9,App 2.7.6 Head, stern and breast lines (EN>2000)” vermeldt: “Total number of head, stern and breast lines 10, Total number of spring lines 2”. De rechtbank begrijpt hieruit dat [naam] tot de conclusie komt dat de relevante bepaling in de Bureau Veritas regels voor dit schip onder deze omstandigheden ten minste tien trossen plus twee springlijnen vereist.

In haar conclusie voorin het rapport vat [naam] haar bevindingen op dit punt samen als volgt:

“The equipment number also recommends a maximum wind speed of 23 m/s, when the vessel is moored with 8 mooring lines and 2 additional lines.”

De rechtbank concludeert dat de Romantika op de dag van het incident rekening moest houden met windsnelheden van gemiddeld 17,2 - 20,7 m/s en windstoten tot 28,4 m/s, maar dat uit de klasseregels volgde dat bij een windsnelheid boven de 23 m/s acht trossen (met een MBL van 930 kN) plus twee springlijnen niet genoeg zouden zijn, omdat volgens die klasseregels in die condities (tenminste) tien zulke trossen plus twee springlijnen nodig waren.

Ter zitting heeft de rechtbank partijen over dit deel van het rapport van [naam] bevraagd mar partijen konden er toen weinig over zeggen. De rechtbank zal partijen daarom gelegenheid bieden om zich alsnog uit te laten over de hierboven door de rechtbank gegeven lezing van dit rapport en de conclusies die de rechtbank daaraan verbindt.

(iii) de afmeerconfiguratie die de Romantika feitelijk had

Er zijn verschillende rapporten en verklaringen overgelegd aan de hand waarvan Hoyland en Klaas de Boer betogen dat de Romantika ondeugdelijk was afgemeerd (lees: met voor de omstandigheden te weinig of te zwak of verkeerd vastgemaakt materiaal) en Tallink betoogt dat het schip juist deugdelijk was afgemeerd (met voldoende en deugdelijk en goed vastgemaakt materiaal, conform het meerplan en zoals in de samenwerking met de bootlieden gebruikelijk.

Op de details van die discussie hoeft de rechtbank niet in te gaan, omdat uit de eigen stellingen van Tallink in verbinding met het door haarzelf overgelegde rapport van [naam] voorshands volgt dat zij niet de voor de voorspelde omstandigheden tenminste vereiste tien maar slechts acht trossen had ingezet.

Tallink stelt dat de Romantika standaard wordt afgemeerd met vier rode trossen aan het voordek en vier rode trossen aan het achterdek, en dat er vanwege de weersomstandigheden twee extra blauwe trossen zijn gebruikt bij het afmeren in de Eemshaven. Tallink telt aldus op tot (in totaal) tien trossen. Het meerplan (waarvan [naam] en SCUA delen aanhalen) gaat uit van twee springlijnen en acht trossen (ingezet als head, stern and breast lines: twee voortrossen, twee achtertrossen, twee korte dwarstrossen en zonodig twee extra trossen). Ook uit de verdere stukken en verklaringen komt het gebruik van (niet meer dan) zes gewone trossen, twee extra trossen en twee springlijnen naar voren. Nergens blijkt van het gebruik van tien trossen om het schip op haar plaats te houden. Springlijnen hebben, naar niet ter discussie staat, een andere functie dan de head, stern and breast lines bedoeld in de door [naam] aangehaalde klasseregels. Het rapport van [naam] maakt duidelijk dat de twee springlijnen apart van de trossen moeten worden geteld. Tallink telt dan ook ten onrechte te twee springlijnen mee in het door haar genoemde aantal van tien trossen.

Dat is afgemeerd conform het meerplan maakt niet dat de gebruikte acht trossen redelijkerwijs genoeg mochten worden geacht voor de verwachte windsnelheden.

Hoewel dit bij de huidige stand van zaken niet meer van belang is, gaat de rechtbank nog in op de berekeningen op grond waarvan [naam] concludeert dat de Romantika pas bij een windstoot van 34,4 m/s door haar trossen zou worden geduwd.

[naam] rekent in dit verband alsof alle trossen een MBL van 930 kN hadden, en alsof die (gezamenlijke) trekkracht bepalend was voor de wind die de Romantika kon weerstaan voordat zij zou losslaan. Beide veronderstellingen lijken de rechtbank niet juist.

Als al juist is dat alle rode (voor)trossen vrij nieuw waren en dat hun trekkracht blijkt uit het daartoe afgegeven certificaat, dan nog ziet de rechtbank niet in op welke basis [naam] aanneemt dat de twee blauwe extra trossen dezelfde trekkracht hadden als de rode. Het staat vast dat de blauwe trossen niet nieuw waren en dat het door Tallink overgelegde troscertificaat ziet op rode trossen, terwijl op foto’s 27, 28, 37 en 38 van de politie is te zien dat de blauwe trossen een kleinere diameter hebben dan de rode trossen. Zeker nu [naam] voorrekent dat de extra blauwe voortros maar liefst 19 procent van de op het schip uitgeoefende (wind)krachten moest opvangen, geven haar berekeningen van de kritieke grens geen juist beeld als daarin zonder goede grond wordt aangenomen dat deze blauwe tros 930 kN kon weerstaan.

Daarbij komt dat is gebleken dat de faalgrens van de (bandrem van de) winches waarop de rode voortrossen waren belegd aanzienlijk lager lag, bij 587 kN per winch, dan die van de trossen zelf, die 930 kN aankonden. Daarom zijn de op de winches belegde trossen, zoals vaststaat, niet gebroken maar van de winches afgelopen toen de bandremmen het niet hielden voorbij de faalgrens van 587 kN. [naam] had dus - naar het de rechtbank voorkomt - de maximale capaciteit van deze bandremmen (brake holding load of winch brake load) in haar berekeningen van de kritieke grens moeten betrekken in plaats van de trekkracht van de daarop belegde trossen.

de Romantika voldeed niet aan de daaraan te stellen eisen

De rechtbank stelt op grond van het voorgaande voorshands vast dat de Romantika een afmeerconfiguratie had die niet bestand was tegen windstoten met snelheden tot 28,4 m/s, terwijl het schip daarop wel berekend had moeten zijn. Daarmee voldeed de Romantika niet aan de eisen die men er in de gegeven omstandigheden aan mocht stellen, zoals bedoeld in categorie (c) van het arrest Casuele/De Toekomst. Nu een deugdelijke afmeerconfiguratie er juist toe dient om beschadiging van andere schepen en zaken te voorkomen, welk gevaar zich in dit geval heeft verwezenlijkt, ligt in de rede om te vermoeden dat het losslaan van de Romantika het gevolg was van het niet deugdelijk afgemeerd zijn, hetgeen zou meebrengen dat de Romantika schuld heeft aan de schadevaring.

de door Tallink gestelde extreme rukwind / het beroep op overmacht

Tallink stelt echter dat de Romantika lossloeg als gevolg van een extreme rukwind. Zij stelt dat zich een windstoot met een snelheid van tenminste 34,4 m/s heeft voorgedaan en dat dit overmacht oplevert.

Het dossier biedt voldoende steun om vast te kunnen stellen dat zich een windstoot van tenminste 31 m/s heeft voorgedaan:

a) in haar processen-verbaal schrijft de politie over “een enorme rukwind” en “de enorme windvlagen”. De rechtbank begrijpt dat de politie dit beeld van de situatie had verkregen op grond van haar onderzoek en ondervraging van betrokkenen.

b) de tweede stuurman van de Romantika, die de wacht had tijdens het incident, heeft blijkens een bijlage bij het [naam] rapport verklaard dat hij vlak voordat hij merkte dat het schip loskwam van de kade een windsnelheid van 32 m/s zag op de scheepsapparatuur:

“- At 11:46 the weather changed, it started to hail and we saw lighting flashes, wind increased but stayed below 20 m/s. Together we went to the portside bridge wing to monitor the situation.

- Within 30 seconds we saw the wind increasing to 32 m/s.

- At 11:47 [persoon A] and [persoon B] noticed that the ship starts to move away from the quay.”.

c) de kapitein van de Romantika heeft aan de politie verklaard: “Toen het ongeluk gebeurd was zag ik dat er windvlagen van ongeveer 31 m/s oftewel 11 beaufort”. Ook heeft hij later schriftelijk verklaard: “After the incident I noted on my computer screens and on my mobile phone that the incident was caused by a sudden and not forecasted gust of 11 to 12 Bft.”

d) bij het proces-verbaal van bevindingen van de politie als bijlage een afbeelding van de ECDIS van de Romantika opgenomen, waarop - naar Klaas de Boer niet bestrijdt - een windsnelheid van 31,7 m/s af te lezen is.

e) de tweede officier van de Sartor heeft aan de politie verklaard: “Ik zag op het aan boord zijnde wind-meetapparatuur dat die een windsnelheid van 67.3 knopen aangaf.”. De rechtbank constateert dat dit overeenkomt met 34,6 meter m/s. Dat dit schip minder hoog was en op een andere positie in de haven lag, zoals Klaas de Boer betoogt, neemt niet weg dat aan boord van dit dichtbij de Romantika gelegen schip deze uitschieter is gemeten. De kapitein van de Sartor bevestigt de verklaring van de tweede officier, naar de rechtbank begrijpt in die zin dat de kapitein van de tweede officier vernam wat deze had waargenomen.

f) Rond hetzelfde tijdstip is 25 kilometer verderop een andere veerboot, de Pelagic Piranha, te Emden in Duitsland losgeslagen, volgens publicaties daarover als gevolg van een extreme windstoot tot 60 knopen.

Nu drie verschillende deskundig te achten zeelieden op zowel de Sartor als de Romantika ten tijde van het incident windsnelheden op de scheepsapparatuur hebben afgelezen van 31 m/s of hoger, stelt de rechtbank dat als feit vast.

Al hetgeen Hoyland en Klaas de Boer daar tegenin hebben gebracht, bestrijdt enerzijds dat de windstoot de door Tallink gestelde snelheid had van 34,4 m/s. Dat klopt, maar is niet zelfstandig van belang indien de gebleken windstoot van 31 m/s is al genoeg zou zijn om het beroep op overmacht te doen slagen.

Anderzijds betogen Hoyland en Klaas de Boer dat uit de geregistreerde windmetingen niet een zo hevige windstoot blijkt. Zij wijzen in het bijzonder op de data van de meetpaal buiten de Eemshaven (in diverse stukken zijn daarvan (scherm)afbeeldingen opgenomen en ook is van Windfinder verkregen informatie daarover overgelegd). Ook dat is juist, maar niet in geschil is dat de windsnelheden wel continu worden gemeten maar slechts eenmaal per tien minuten worden geregistreerd. Ook de politie merkt in de processen-verbaal op dat zichtbaar is wat er om 11:40 en 11:50 uur is gemeten, en dat de windsnelheid in de tussenliggende tijd hoger of lager kan zijn geweest. Uit de overgelegde grafiek van de geregistreerde Eemshaven-meetpaaldata is rond het tijdstip waarop de Romantika lossloeg, ongeveer 10:46 uur, wel een kortdurende hevige piek te zien in de windstoten (afgebeeld in lichtblauw) en de windrichting. Ook de van Windfinder verkregen gegevens laten een uitschieter zien: om 11:40 uur werd 40 knopen geregistreerd, om 11:50 uur 52 knopen en om 12:00 uur 34 knopen. Deze gegevens sluiten echter als gezegd niet uit dat tussentijds hogere of lagere waarden zijn gemeten, zoals volgt uit de onder 5.31 vermelde feitelijkheden.

Dat zich (een) hevige en plotselinge windsto(o)t(en) heeft (hebben) voorgedaan, wil niet zonder meer zeggen dat het losslaan van de Romantika en de daaruit voortvloeiende schadevaringen met de Alliantie, Sartor en WJV ook daardoor zijn veroorzaakt. De rechtbank gaat er immers voorshands van uit dat de afmeerconfiguratie van het schip onvoldoende was om het schip bij de wél in te calculeren windstoten van 28,4 m/s op haar plaats te houden. De Romantika, heeft, nadat voor windkracht 8 Bft was gewaarschuwd, geen afdoende maatregelen getroffen om losslaan bij de daarbij te verwachten windstoten te voorkomen of de gevolgen daarvan te vermijden (anders dan het onvoldoende doeltreffend gebleken - en betwiste – stand-by laten draaien van de motoren). Dat het schip dergelijke - redelijkerwijs te vergen - maatregelen (zoals meer trossen aanbrengen, sleepbootassistentie inroepen, naar een andere ligplaats verplaatsen, de haven uitvaren) niet meer tijdig kon nemen, heeft Tallink niet gesteld of doen blijken. De rechtbank neemt daarom aan dat dit wel had gekund. Als de Romantika dan ondanks de stormwaarschuwing onvoldoende afgemeerd blijft liggen zonder maatregelen te treffen, levert de heviger dan redelijkerwijs te verwachten windstoot geen overmacht op. Vergelijkbare afwegingen zijn gemaakt in de door Tallink aangehaalde uitspraak van de Rechtbank Dordrecht van 3 november 1975 (ECLI:NL:RBDOR:1975:AJ1147, heibak) en in het vonnis van het Gerecht in Eerste Aanleg Sint Maarten van 23 juli 2019 (ECLI:NL:OGEAM:2019:109, Mr. Ray).

Dit betekent dat de rechtbank voorshands tot het oordeel komt dat Tallink aansprakelijk is voor de door Hoyland en Klaas de Boer geleden schade. Zoals gezegd in r.o. 5.17 en 5.26 zal zij partijen echter, alvorens over het schadedebat te oordelen, in de gelegenheid stellen zich over de in dit vonnis gegeven voorshandse oordelen uit te laten. Partijen mogen bij die gelegenheid ook aangeven of zij nadat de rechtbank definitief over de aansprakelijkheid heeft geoordeeld, zich nader over de schadecijfers willen uitlaten, vonnis willen vragen ook over de schadecijfers, of een andere voortzetting van de procedure voor zich zien.

De rechtbank houdt iedere verdere beslissing aan.

6. De beslissing in beide zaken

De rechtbank

verwijst de zaken naar de rolzitting van woensdag 26 augustus 2026 aan de zijde van Tallink voor het nemen van een akte over het onder rechtsoverwegingen 5.24 – 5.34 overwogene, waarna Hoyland en Klaas de Boer ieder een antwoordakte zullen mogen nemen;

houdt iedere verdere beslissing aan.

Dit vonnis is gewezen door mr. P.A.M. Laan en in het openbaar uitgesproken op 29 juli 2026.

3266/1885