ECLI:NL:HR:2026:1552

1. Procesverloop

2. Uitgangspunten en feiten

In cassatie kan van het volgende worden uitgegaan.

(i) SDEJ is opgericht op 1 juli 2019. Art. 2 lid 1 van haar statuten luidt als volgt:

“De stichting heeft ten doel het behartigen en voortzetten van de belangen van de Gedupeerden in het algemeen en de Participanten in het bijzonder, waaronder begrepen maar niet beperkt tot:a. het wereldwijd behartigen van de belangen van Gedupeerden in verband met de Claim;b. het behartigen van de belangen van Gedupeerden en het vertegenwoordigen van Gedupeerden in juridische procedures binnen Nederland en in andere jurisdicties, zoals civiele, strafrechtelijke en bestuursrechtelijke procedures, al naar gelang het geval;c. het verkrijgen en verdelen van financiële compensatie voor (een gedeelte van) de schade die de Gedupeerden, waaronder Participanten, stellen te hebben geleden;d. het behartigen van de collectieve belangen van Gedupeerden in milieuzaken, in juridische procedures binnen Nederland en in andere jurisdicties, zoals civiele, strafrechtelijke en bestuursrechtelijke procedures, al naar gelang het geval;e. al hetgeen met vorenstaande verband houdt of daartoe bevorderlijk kan zijn, alles in de ruimste zin van het woord;een en ander voor zover dit door het bestuur opportuun wordt geacht.”

(ii) De statuten bevatten onder meer de volgende definities:

“(…)b. Claim of Claims: klachten, eisen en/of vorderingen van de Gedupeerden en/of de stichting in het belang van de Gedupeerden, op welke rechtsgrondslag dan ook, jegens een of meer Entiteiten en/of hun Beleidsbepalers met betrekking tot iedere vorm van benadeling, verlies of schade die de Gedupeerden stellen te hebben geleden of te lijden, individueel of gezamenlijk, als gevolg van ongeoorloofde manipulatie van de uitstoot van voertuigen in bepaalde testsituaties en/of de verkeerde voorstelling van zaken door de Entiteiten met betrekking tot de daadwerkelijke niveaus van deze uitstoot, algemeen bekend als het dieselemissieschandaal, dat uitdrukkelijk omvat, maar niet beperkt is tot vorderingen van Gedupeerden in verband met de aankoop, het bezit of de lease van voertuigen en vorderingen in verband met de uitstoot van milieugevaarlijke stoffen;c. Gedupeerden: alle natuurlijke personen, dan wel privaat- of publiekrechtelijke rechtspersonen, of hun rechtsopvolgers die direct of indirect op welke manier dan ook geschaad of benadeeld zijn door het handelen of nalaten van de Entiteiten en Beleidsbepalers en waarop de Claims zijn gebaseerd, dit in de ruimste zin van het woord;(…)e. Ongeoorloofd Manipulatie-instrument of Ongeoorloofde Manipulatie-instrumenten: een manipulatie-instrument in de zin van artikel 3 sub 10 van Europese Verordening nr. 715/2007, dan wel in de zin van een vergelijkbare bepaling in opvolgende wetgeving, dat niet valt onder een van de in deze verordening of opvolgende wetgeving omschreven uitzonderingen;f. Participant: een Gedupeerde die een overeenkomst met de stichting heeft gesloten;(…).”

(iii) Stellantis N.V. (hierna: Stellantis) is de topholding van het Fiat Chrysler-concern dat op 12 oktober 2014 tot stand is gekomen als gevolg van de fusie tussen het Fiat-concern en het Chrysler-concern. Tot de fusie was Fiat SpA (hierna: Fiat) topholding van het Fiat-concern en was FCA US LLC (hierna: FCA US) topholding van het Chrysler-concern. Fiat, nu genaamd Stellantis Europe SpA (hierna: Stellantis Europe), is met de fusie opgegaan in Stellantis die sinds de fusie 100% van de aandelen in FCA US houdt. FCA Netherlands B.V. (hierna: de importeur) is een dochtermaatschappij van Stellantis Europe. Zij is de importeur/distributeur voor de Nederlandse markt van nieuwe door Stellantis Europe, Alfa Romeo SpA (hierna: Alfa Romeo) en FCA US (hierna gezamenlijk: de autofabrikanten) geproduceerde voertuigen. De dealers (verweersters in het principale cassatieberoep onder 6-72) hebben een contractuele relatie met de importeur en handelen onder meer in de van de importeur verkregen voertuigen.

Bij inleidende dagvaarding van 21 augustus 2020 heeft SDEJ een collectieve actie ingesteld tegen Stellantis c.s. met betrekking tot voertuigen met dieselmotoren die volgens SDEJ vanwege een verboden manipulatie-instrument niet voldeden en nog steeds niet voldoen aan de Europese emissienormen Euro 5 en Euro 6. Deze collectieve actie ziet op de door de autofabrikanten in de periode van 2009 tot en met 2019 geproduceerde voertuigen, door de importeur in Nederland geïmporteerde en door de dealers verkochte en geleverde of wegens lease afgegeven voertuigen die in de periode van 1 januari 2009 tot en met de datum van de uitspraak door gedupeerden (zie voor de omschrijving dit begrip hierna in 2.3) zijn verworven of geleased. Het gaat om voertuigen met verschillende typen dieselmotoren van de merken Fiat, Jeep en Alfa Romeo die zijn goedgekeurd op basis van de Europese emissienormen Euro 5 of Euro 6 (hierna: de voertuigen). SDEJ stelt dat de voertuigen zijn voorzien van een verboden manipulatie-instrument (emissiebeheersingssoftware) waardoor zij niet voldeden en nog steeds niet voldoen aan de Europese emissienormen Euro 5 en Euro 6.

De gedupeerden voor wie SDEJ in deze collectieve actie opkomt, zijn personen en/of rechtspersonen die binnen de Europese Unie en, subsidiair, binnen Nederland een of meer voertuigen geleverd hebben gekregen (hierna: de gedupeerden). SDEJ heeft de gedupeerden onderverdeeld in verschillende categorieën (consumenten, zakelijke kopers, lessees en lessees kopers) en maakt ten aanzien van deze categorieën onderscheid tussen gedupeerden al naar gelang zij nog een voertuig in hun bezit hebben en tussen consumenten en zakelijke kopers die hun voertuig al dan niet van een dealer hebben gekocht. Tot de gedupeerden behoren ook lessees die een voertuig uit hoofde van financial lease in bezit hebben en nog geen juridisch eigenaar zijn geworden.

Voor gedupeerden die nog een voertuig bezitten, strekken de vorderingen tot vernietiging, zaaksvervanging, terugname van de voertuigen en ontbinding, althans hoofdelijke veroordeling tot schadevergoeding. De vorderingen zijn gestoeld op onrechtmatige daad (waaronder oneerlijke handelspraktijken en productaansprakelijkheid), (wederzijdse) dwaling en wanprestatie. Ten behoeve van de andere gedupeerden strekken de vorderingen tot hoofdelijke veroordeling tot schadevergoeding (waardedaling van het voertuig, extra kosten en ander nadeel).

De rechtbank heeft bij tussenvonnis internationale bevoegdheid aangenomen om kennis te nemen van de collectieve actie van SDEJ, verstaan dat art. 3:305a (oud) BW en niet de Wet afwikkeling massaschade in collectieve actie (hierna: WAMCA) van toepassing is, en de zaak verwezen naar de rol voor conclusie van de gedaagden met betrekking tot de ontvankelijkheid van SDEJ volgens art. 3:305a (oud) BW en het toepasselijke recht. De rechtbank heeft tussentijds hoger beroep opengesteld.

Het hof heeft bij tussenarrest geoordeeld dat de rechtbank ten onrechte rechtsmacht heeft aangenomen voor zover SDEJ met de collectieve actie tegen de autofabrikanten opkomt voor gedupeerden die buiten Nederland, elders in de Europese Unie, een voertuig hebben gekocht of geleased. Daartoe overwoog het hof onder meer als volgt:

“4.10. De vorderingen tegen de Autofabrikanten hebben ieder voor zich een nauwe band respectievelijk hangen samen in de zin van art. 8 lid 1 Verordening Brussel I-bis en art. 7 lid 1 Rv met de vorderingen tegen de Importeur. Het aan het adres van de Autofabrikanten gemaakte verwijt van het onrechtmatig manipuleren van de Voertuigen is niet gericht tegen de Importeur, maar de gegrondheid van de vorderingen tegen de Importeur valt of staat (mede) met de gegrondheid van dit verwijt. Voor de toewijsbaarheid van de vorderingen tegen de Autofabrikanten en de Importeur moeten voorts gemeenschappelijke feitelijke vragen en rechtsvragen beantwoord worden, bijvoorbeeld de vraag naar het (nog steeds) niet voldoen aan de emissievoorschriften van de Voertuigen, de effecten daarvan en de vraag of die effecten adequaat zijn verholpen. Voorts wordt de Importeur tezamen met de Autofabrikanten in verband met een aantal aan hen gezamenlijk gemaakte of met elkaar samenhangende verwijten hoofdelijk aansprakelijk gehouden voor de gehele schade van alle Gedupeerden waarvoor SDEJ opkomt in deze procedure.Hieruit volgt dat in voldoende mate eenzelfde situatie, feitelijk en rechtens, aan de orde is. Met gezamenlijke behandeling van de vorderingen tegen de Autofabrikanten en de Importeur wordt voorkomen dat verschillende rechters ter zake daarvan dezelfde vragen moeten beantwoorden en tegenstrijdige beslissingen (kunnen) geven.Voor zover de toewijsbaarheid van de vorderingen tegen de ankergedaagde van belang zou zijn voor de vaststelling van de rechtsmacht op grond van art. 8 lid 1 Verordening Brussel I-bis – dit hof heeft daar een vraag over gesteld aan het HvJEU (zie ECLI:NL:GHAMS:2023:2570) – en zou moeten worden aangenomen dat dit artikel niet kan worden toegepast bij een onvoldoende substantiëring van de vordering tegen de ankergedaagde, is daarin in het onderhavige geval gelet op de door SDEJ gegeven onderbouwing van haar vorderingen geen beletsel (…) gelegen voor het aannemen van rechtsmacht.

Voor de Autofabrikanten was het tot slot voorzienbaar dat zij zouden kunnen worden gedagvaard voor de Nederlandse rechter, waaronder de rechtbank Amsterdam, voor zover SDEJ opkomt voor Gedupeerden die in Nederland een Voertuig hebben gekocht of geleased. De Autofabrikanten moesten rekening ermee houden dat zij zouden kunnen worden opgeroepen voor een rechter van een lidstaat waarin de door hen geproduceerde voertuigen op de markt zijn gebracht.Voor zover SDEJ opkomt voor Gedupeerden die buiten Nederland, elders in de Europese Unie, een Voertuig hebben gekocht ligt dat anders; de Autofabrikanten behoefden geen rekening ermee te houden dat zij voor een Nederlandse rechter zouden (kunnen) worden gedaagd in verband met elders in de Europese Unie op de markt gebrachte Voertuigen. In zoverre is niet voldaan aan het vereiste van voorzienbaarheid en heeft de Nederlandse rechter geen rechtsmacht ten aanzien van de collectieve vorderingen van SDEJ. Dit geldt ook voor rechtsmacht op grond van art. 7 lid 1 Rv; niet aannemelijk is dat de Nederlandse wetgever heeft beoogd om waar het gaat om de voorzienbaarheid af te wijken van de Unierechtelijke instrumenten of de uitleg daarvan door het HvJ EU.

Met Stellantis als ankergedaagde staat dit gebrek aan voorzienbaarheid ook in de weg aan rechtsmacht van de Nederlandse rechter voor zover SDEJ met haar collectieve vorderingen opkomt voor Gedupeerden die elders in de Europese Unie, buiten Nederland, Voertuigen hebben gekocht of geleased. Onbesproken kan blijven of Stellantis ook als ankergedaagde kan fungeren, zoals SDEJ betoogt.”

Vervolgens heeft het hof in zijn tussenarrest geoordeeld dat voor zover de collectieve actie ziet op Euro 5 voertuigen, art. 3:305a (oud) BW van toepassing is, en dat voor zover de collectieve actie ziet op Euro 6 voertuigen, zij wordt beheerst door de WAMCA. Hiertoe overwoog het hof onder meer als volgt:

“4.15. Met de invoering van de WAMCA is art. 3:305a BW, dat het instellen van collectieve vorderingen regelt, gewijzigd en zijn nieuwe processuele bepalingen voor dergelijke vorderingen toegevoegd in titel 14A Rv. Het relevante overgangsrecht voor art. 3:305a BW is neergelegd in art. 119a lid 2 ONBW. Deze bepaling bevat een uitzondering op de hoofdregel van onmiddellijke werking (art. 68a ONBW) die inhoudt dat art. 3:305a (oud) BW van toepassing blijft voor na 1 januari 2020 ingestelde collectieve vorderingen “voor zover de rechtsvordering betrekking heeft op een gebeurtenis of gebeurtenissen die heeft of hebben plaatsgevonden voor 15 november 2016.” Het overgangsrecht dat geldt voor de met de WAMCA ingevoerde titel 14A Rv houdt in dat deze titel van toepassing is op gedingen die op of na 1 januari 2020 aanhangig zijn gemaakt en betrekking hebben op een gebeurtenis of gebeurtenissen die heeft of hebben plaatsgevonden op of na 15 november 2016 (art. III onder 2 WAMCA).De met de WAMCA doorgevoerde wijzigingen in het BW en het Rv zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Gelet hierop en omdat het WAMCA-overgangsrecht uitzondering maakt op het uitgangspunt van onmiddellijke werking van wijzigingen van het BW en het Rv, is de WAMCA niet van toepassing op vorderingen die (uitsluitend) betrekking hebben op een gebeurtenis of gebeurtenissen die hebben plaatsgevonden voor 15 november 2016 (vgl. HR 11 maart 2022, ECLI:NL:HR:2022:347, rov 3.1.4). Dit strookt met de met het WAMCA-overgangsrecht nagestreefde rechtszekerheid en het voorkomen van procedures over dezelfde gebeurtenis(sen) onder verschillende collectieveactieregimes.Voor de vaststelling of sprake is van een gebeurtenis of gebeurtenissen die (uitsluitend) voor dan wel vanaf 15 november 2016 heeft of hebben plaatsgevonden dient acht geslagen te worden op de stellingen van SDEJ en de betwistingen van geïntimeerden. Bewijs is dus niet aan de orde, een aanwijzing op grond van de stellingen van partijen is voldoende (vgl. HR 11 maart 2022, ECLI:NL:HR:2022:347, rov. 3.1.4).

De gemene deler van de collectieve vorderingen van SDEJ is dat alle, op verschillende juridische grondslagen stoelende, verwijten van SDEJ aan Stellantis, de Autofabrikanten, de Importeur en de Dealers zien op in Nederland in het verkeer gebrachte Voertuigen die zouden zijn voorzien van emissiebeheersingssoftware (een vermeend manipulatie-instrument) waardoor zij niet voldeden en nog steeds niet voldoen aan de toepasselijke emissievoorschriften. Het hof merkt daarom het in Nederland in het verkeer brengen van Voertuigen die zijn voorzien van een vermeend manipulatie-instrument aan als de ‘gebeurtenis(sen)’ waarop de collectieve vorderingen van SDEJ zien. Het hof onderschrijft dus niet de door de rechtbank bepaalde ‘gebeurtenis’, te weten het ontwikkelen van de emissiebeheersingssoftware. De door SDEJ voorgestane gebeurtenis(sen), waaronder de herprogrammering van bedoelde software, betreffen het voortduren of het niet wegnemen van de gestelde schade die het gevolg is van het in Nederland in het verkeer brengen van Voertuigen die niet aan de emissievoorschriften voldoen. Het (ook) aanmerken daarvan als de voor toepassing van het overgangsrecht relevante gebeurtenis(sen) zou leiden tot strijd met de met het overgangsrecht beoogde rechtszekerheid.

Bij toepassing van art. 119a lid 2 ONBW op de collectieve vorderingen van SDEJ dient onderscheid te worden gemaakt tussen Voertuigen waarvoor de Euro 5 respectievelijk Euro 6 emissienorm geldt. De Euro 5 norm gold tot september 2015, daarna gold de Euro 6 norm. Gezien de partijdiscussie is er geen aanwijzing dat op of na 15 november 2016 Euro 5 Voertuigen waarop de collectieve vorderingen van SDEJ zien in Nederland in het verkeer zijn gebracht. De collectieve vorderingen van SEC [bedoeld is SDEJ; Hoge Raad] met betrekking tot de Euro 5 Voertuigen hebben daarmee uitsluitend betrekking op gebeurtenissen die voor 15 november 2016 hebben plaatsgevonden en worden beheerst door art. 3:305a (oud) BW. De keuze van SDEJ om in één procedure collectieve vorderingen in te stellen met betrekking tot Voertuigen die (in Nederland) in het verkeer zijn gebracht in een lange periode waarin verschillende emissievoorschriften (Euro 5/Euro 6) golden, kan niet ertoe leiden dat collectieve vorderingen met betrekking tot Voertuigen die op en na 15 november 2016 niet langer (in Nederland) in het verkeer werden gebracht onder het WAMCA-regime worden gebracht. Dat strookt niet [met] de door de wetgever met art. 119a lid 2 ONBW beoogde rechtszekerheid.

De partijdiscussie biedt voldoende aanwijzingen dat de Euro 6 Voertuigen waarop de collectieve vorderingen van SDEJ zien (ook) op en na 15 november 2016 (in Nederland) in het verkeer zijn gebracht. De collectieve vorderingen met betrekking tot deze Voertuigen hebben dan ook niet (uitsluitend) betrekking op gebeurtenis(sen) van voor 15 november 2016. De WAMCA is daarop van toepassing. Dit strookt met het uitgangspunt van de WAMCA dat alle vorderingen met betrekking tot dezelfde gebeurtenis(sen) geconcentreerd worden in één collectieveactieprocedure, de bedoeling van de wetgever om te voorkomen dat tegelijkertijd verschillende regimes van toepassing zijn op collectieve acties over dezelfde gebeurtenis(sen) en de door de wetgever nagestreefde rechtszekerheid, die onder meer inhoudt dat (potentiële) gedaagden kunnen verwachten dat zij met betrekking tot gebeurtenissen die niet of niet uitsluitend voor 15 november 2016 hebben plaatsgehad kunnen worden geconfronteerd met een collectieve actie waarop de WAMCA van toepassing is.”

Bij eindarrest, zoals verbeterd bij herstelarrest, heeft het hof het tussenvonnis van de rechtbank vernietigd en de Nederlandse rechter onbevoegd verklaard om kennis te nemen van de vorderingen tegen de autofabrikanten voor zover SDEJ daarmee opkomt voor gedupeerden die buiten Nederland, elders in de Europese Unie, een voertuig hebben gekocht of geleased. Het hof heeft de zaak teruggewezen naar de rechtbank ter verdere afdoening. Verder heeft het hof verlof verleend om cassatie in te stellen.

3. Beoordeling van het middel in het principale beroep

In de rov. 4.3-4.14 van het tussenarrest heeft het hof geoordeeld over de internationale bevoegdheid van de Nederlandse rechter ten aanzien van de autofabrikanten. Daarbij heeft het hof toepassing gegeven aan de bevoegdheidsgronden voor samenhangende vorderingen, namelijk art. 8, punt 1, Verordening Brussel I-bis (ten aanzien van Stellantis Europe en Alfa Romeo) en art. 7 lid 1 Rv (ten aanzien van FCA US). Deze bepalingen stemmen – voor zover van belang voor de behandeling van deze zaak – inhoudelijk overeen. De Hoge Raad zal daarom hierna alleen ingaan op art. 8, punt 1, Verordening Brussel I-bis. De daarop betrekking hebbende overwegingen gelden op overeenkomstige wijze voor art. 7 lid 1 Rv.

Onderdeel 1.1 van het middel klaagt dat het hof (in rov. 4.11, tweede alinea, van het tussenarrest) heeft miskend dat voor het aannemen van rechtsmacht op grond van art. 8, punt 1, Verordening Brussel I-bis niet als zelfstandig vereiste geldt dat het voor de autofabrikanten voorzienbaar was dat zij zouden kunnen worden gedagvaard voor een gerecht in Nederland.

Deze klacht slaagt. In de zaak Electricity & Water Authority of the Government of Bahrain heeft het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: HvJEU), in het dictum onder 2, geoordeeld dat bij de beoordeling of tussen vorderingen tegen meerdere verweerders een “zo nauwe band” in de zin van art. 8, punt 1, Verordening Brussel I-bis bestaat, de voorzienbaarheid voor de medeverweerder om te worden opgeroepen voor het gerecht van de verweerder die fungeert als ankergedaagde om de bevoegdheid van de aangezochte rechter vast te stellen, geen zelfstandig criterium is, maar als algemeen beginsel in aanmerking moet worden genomen bij de toepassing van die bepaling.

De klachten van de onderdelen 1.4 en 1.5 behoeven geen behandeling.

De overige klachten van het middel kunnen niet tot cassatie leiden. De Hoge Raad hoeft niet te motiveren waarom hij tot dit oordeel is gekomen. Bij de beoordeling van deze klachten is het namelijk niet nodig om antwoord te geven op vragen die van belang zijn voor de eenheid of de ontwikkeling van het recht (zie art. 81 lid 1 RO).

Voor het stellen van prejudiciële vragen aan het HvJEU bestaat geen aanleiding. De uitleg van het voor de behandeling van het principale beroep relevante Unierecht volgt voldoende duidelijk uit de hiervoor in 3.2.2 vermelde uitspraak van het HvJEU.

4. Beoordeling van het middel in het incidentele beroep

4.1.1 Onderdeel 1 van het middel, dat alleen is voorgedragen door Stellantis, de autofabrikanten en de importeur, is ingesteld onder de voorwaarde dat een of meer van de onderdelen 1.1, 1.2, 1.3 of 1.4 van het middel in het principale beroep slagen. Zoals hiervoor in 3.2.2 is gebleken, is deze voorwaarde vervuld.

5. Beslissing